2023年新能源车市的竞争形势，比我们想象的要更加白热化。
这一点从1月份各大车企公布的销量数据就能看出一丝端倪。除了比亚迪依然强势领跑外，剩下的几乎都出现了不同比例的销量下滑，尤其是造车新势力的成绩单更为明显。
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毋庸置疑，由于补贴退坡带来的价格复杂调整，加上新能源刚需车型成本继续承压，以及1月份农历春节假期的影响，使得新能源车市场格局正在重塑。
换句话说，2023年新能源车市的马太效应将更为明显，淘汰赛将更为激烈，不排除有更多车企“倒下”，就像2022年遭遇至暗时刻的威马、爱驰以及自游家。
以我们今天要说到的创维汽车为例，当下就遇到了相当大的销量麻烦。
据乘联会公布的1月份销量数据显示，创维汽车当月整体销量仅为791台，除了已经进入ICU的造车新势力外，其基本位列现有造车新势力倒数行列。
对于一家车企来说，月销量不到四位数意味着什么？或许很多消费者没感觉，但在业内人士看来，这么一点点销量来给员工开工资都不够，倘若该车企资金实力不强的话，断然支撑不了多长时间。
对于这样惨淡的销量数据，不少业内人士直言，创维从家电行业跨界造车，或许是看到了中国新能源车市爆发式增长的势头，它的勇气确实可嘉。但残酷的现实销量还是给它上了一课，造车并不像创维集团创始人黄宏生说的“新能源汽车是带轮子的家电”那么简单，想要在新能源乘用车市混出一番模样，还是要有敬畏之心。
就拿最考究造车基本功的安全来说，创维EV6在年初的C-NCAP碰撞测试中居然得了个一星成绩，创下C-NCAP的历史最差纪录。对于一款售价达到21.38万元的纯电中型SUV，居然是这样“纸糊”的安全，可见创维造车压根就没把基本功给整扎实。
在一些专家学者看来，部分造车新势力已经把路子给走偏了，使得现在的汽车比拼的是谁家的屏幕更大、谁的传感器堆得更多、谁把冰箱彩电搬到了车内......涉及车辆结构安全方面的投入则是轻描淡写。
与此同时，还有完善的实验验证体系，在一些新势力身上也形同虚设。如果按研发、实验、验证、量产等标准流程走完，没有4、5年根本不可能，但一些造车新势力的车辆压根没有做过极寒测试，所以你会发现时间长了，各种光怪陆离的问题就出来了。
对了，为了让自家车型卖得好，创维还攀上了比亚迪这个“高枝”。据创维介绍，创维HT-i这款车搭载的动力系统为比亚迪DM-i超级混动，这被创维介绍为比亚迪DM-i技术首个外供对象的车型，也是该车的最大卖点之一。
实际上，在不少财经、汽车媒体深入探究后发现，创维HT-i动力系统其实是创维汽车与弗迪动力双方技术团队联合开发，为创维汽车量身定制的HT-i系统，不能单纯的理解为比亚迪DM-i超级混动系统。
透过以上内容，你会发现跨界造车的创维多少有点“心急”，想着尽快在新能源乘用车市赚到第一桶金。但造车是个复杂的技术活，要求车企必须要有敬畏的心理以及严谨的生产制造标准，某些标准甚至需要较长的时间成本及学习成本，绝非短时间就能速成的。
2023年，随着新能源车市竞争持续白热化，对于月销不到四位数的创维汽车来说，倘若接下来的时间销量依然没有起色，那么留给它的时间恐怕真的是不多了。
