混动市场正在进一步细分，不会始终一家独大。能开发多种技术路线、应对多种潜在需求的品牌，也会有相应更多的市场潜力。
文 /《汽车人》齐策
今年的整车市场上，如果能有什么产品比纯电增长还要快，那必须是混动。
【资料图】
本文所指的混动范围，包含PHEV（插电式混动）和REEV（增程），但不含HEV。因为前两者现在是市场消费和舆论关注的热点。
技术融合与创新
根据中汽协数据，今年1-4月，混动销量60.8万辆，纯电销量168.2万辆，前者是后者的36%，而相对增速则是后者的2.74倍。显然，按照这个趋势，双方差距会更趋接近。
而2022年全年统算下来，混动相当于纯电销量的28.9%。既然混动增速持续高于纯电，其市场竞争力呈现出中期增强势头，是无可置疑的。
根据乘联会的数据，1-4月，中国品牌PHEV销量54.8万辆，纯电销量96.1万辆，前者是后者的57%；而同期主流合资PHEV销量2.23万辆，纯电销量7.75万辆，前者是后者的28.8%。即便不考虑绝对量，就算按照相对比例，合资的PHEV发展也落后于中国品牌。
不过，在4月与5月（特别是车展季前后），合资的混动车型接连推出。这些产品大都是在两三年前规划，说明最晚在2021年，合资就已经开始重视PHEV。但产品现在才开始体现，市场表现落后于中国品牌，是可以理解的。
值得一提的是，此前无论中汽协，还是乘联会，对增程都避而不谈。但实际操作层面，中汽协将增程式电动汽车合并统计在插电式混合动力车型中。这就意味着，行业协会公开认可“增程”是新能源车，从来没否认过这一点。
以前合资外方高管称增程是“糟糕的解决方案”，一些中国品牌的高管也持类似看法。
即便放到今天，从原理上这些说法也没错。原因就在于：相比纯电，增程多了发动机、发电机和相应控制器；相对于PHEV，增程多了发电机，但又不是直驱。市区通勤（有电）效率不如纯电，高速路况（馈电）不如PHEV，且成本比两者都高。这导致了增程缺乏竞争力。
但是现在，情况发生了很大变化。PHEV已经很难用两三年前P2、P3、P4混动来区分，很多主机厂研发出双/三档+双电机串并联混动。不同于典型的PHEV，通过控制器和变速箱，可以实现多种工作模式，包括纯电模式、发动机直驱（燃油车模式）、增程、并联四驱。
如此，无论是市区蠕行、急加速、高速巡航、轻越野，都可以自动选择合适的工况模式。因此，以往增程和混动之间严格的界限（即是否存在发动机直驱）消失了。凭借车载电脑，就可以让动力系统一直处于高效工况。
目前只有在中国市场上，才有这样的技术，国外尚未如此将混动玩出花来。国外做不起来增程，也是因为一些旧有观念束缚，没有打破思维惯性。
动力系统的创新性，带来的是市场需求的增长。理解技术的变化，有助于解释混动销量增速抬高，不仅源于PHEV自身，也源于技术的融合。
如此一来，REEV（增程）已经进化为EREV（增程式混合动力）。因此，我们考虑的混动市场，实际上已经是多种技术路线的交叉融合，彼此不再泾渭分明。从市场角度，可以将它们放在一起来看待。
短时间内，适用技术就发生这么大的漂移，这一轮“技术扩张”主要是中国品牌发力带动的，跨国车企在努力跟上，后者现在有了一些端倪，但从技术落地到销量涨上来，需要时间。后者观念已经发生了变化，这无疑是市场教育的结果。
SUV成混动主流
在当前市场上，如果按照里程来看，纯电续航在50公里内（10度电）的，可以满足基本需求——比HEV续航多一些，但很有限，这部分市场已经缩水。
考虑100公里左右纯电续航（20度电），是当前10万-15万元市场的主流需求。这意味着要加大电池，这是中国品牌密集的产品出货区，合资在这一领域的存在感是比较低的。
150公里纯电续航（30度电），属于进阶需求，价格起步至少要18万元。而主流价位区间可能延伸到20万元以上区域，是中国与合资品牌都盯着的细分市场。
而200公里纯电续航（40度电），则是为了满足一线城市客户需求，主流价位都卡在30万元以上。这个价位，要么是豪华品牌的PHEV，要么是新崛起的EREV。
电池增容，空间并不要很大（单层平铺），但双电动机、发电机、控制器一类的零件需要空间，而SUV有利于空间优化和油耗控制。因此，150公里以上续航的车型，基本都是SUV或者MPV车型。
目前市场上，40度电以上的混动产品占比已经超过14%，这是其相对豪华燃油车增速更高的明证。而30-40度电车型，占比大致为58%；10-20度电车型，占比只有25%；10度电和20-30度电两个区域，产品比较少，只占3%。
这简直颠覆了燃油车的经验。燃油车越高端的产品，占比会越小，从上到下是金字塔结构；而混动则大致呈现橄榄型。相比燃油车，并非表明新能源的消费升级——恰恰相反，它表明了混动更依赖“强场景”。
市场已经证明了30-40度电，在场景适应性与购车成本上取得了更好的平衡。这也能解释在混动市场，SUV是主流需求。
同理，因为电耗与重量、体型的正相关性，全尺寸SUV的能耗是个大问题，而PHEV解决了这一问题。即大电池PHEV（其实相对纯电的电池还是小了一倍多）实现了最大尺寸（重量降下去了），而小电池PHEV实现了低价格。相比同价位的纯电，PHEV允许定位高一个级别。也可以反推，不按照这个逻辑出牌的PHEV都难以成功。
从电池角度，混动和纯电的电池应用，已经开始产生了技术分化。当然，也可以直接采用纯电的电芯，兼容多电压需求。但多数情况下，混动需要调整电芯的规格（改变厚度、长度，也就是改变了电芯电压），以期在电芯层面降低混动电池成本。这样做的结果，是磷酸铁锂电池占据了更多的优势（相比纯电产品）。
而弗迪电池，也成了最大的混动电池供应商（因为垂直供应关系），宁德时代变成第二，市场份额不足前者的一半。
需要指出，宁德时代供应的混动电池，照样以三元为主（是磷酸铁锂供应量的7倍）。而宁德时代的磷酸铁锂电池，更多供应特斯拉。和纯电需求一样，中企占领了磷酸铁锂电池的全部。
从电池这个角度，也能解释合资为什么在混动上慢了一拍，除非它们愿意改变电池供应商。而它们在两年前就开始这么做了（选中系电池供应商）。现在看，改弦更张还不算太晚。
红舞鞋的宿命
目前市场上，所有排名前15位的厂商，都布局了混动，而长安、东风、广汽、长城、吉利、奇瑞、比亚迪旗下都有一大票混动产品，中国品牌更是全员参与。
新势力的范围内，理想、问界、岚图，都有混动的重量级产品，理想更是全系增程。一向只做纯电的小鹏，据说去年也立项了混动项目。
合资品牌当中，日系御三家全体出席，BBA、大众汽车、通用汽车也都拥有自己的混动产品线，有的正在大肆推出新产品。
据估算，市面上可能有超过200款混动产品。《汽车人》只罗列部分2023年新上市的混动产品，肯定是挂一漏万，只为了感受一下竞争的气氛：长安UNI-K iDD、广本雅阁、传祺M8 双擎版、启辰大V DD-i超混动、魏牌蓝山DHT-PHEV、理想L7……
如此红火的市场、琳琅满目的产品、消费者的偏好，都表明混动并非像之前舆论预测的“过渡性安排”。整个插电混动市场，在2023年将是规模持续扩大的增量市场。燃油发动机，至少还要陪伴我们10年以上，只不过要以新的技术方式来呈现。如果是这么漫长的过渡，不做相应产品是不行的。
有人说，工程技术就像“红舞鞋”，穿上之后就只能一直跳下去。这就告诉我们，如果回避主流技术路线的竞争，那么也就没有机会参与任何市场竞争。这也是所有在中国运营的中外车企，都必须参与混动竞争的道理。事实上，它们也是这么做的。
技术创新成为新引擎
因为中国的市场宽度，混动市场正在进一步细分，不会始终一家独大。能开发多种技术路线、应对多种潜在需求的品牌，也会有相应更多的市场潜力。
现在，混动在政策上的利好，已经释放的，大多已收回（除了购置税）。政策原因排除后，吸引客户的就成了“全生命周期更低成本”（购车、用车、维保、二手车）的综合考量。
这和油价有相关性，但正在削弱。因为混动的车载装备，已经和纯电几乎没有区别，但是和老平台的燃油车（燃油车当然也可以上智能化装备，但新的燃油平台项目基本都被砍了）迅速拉开差距。先进的、数字化的智能体验，日益左右人群的购买、换购决策，这是所有主机厂都不怀疑的问题。
使用体验上去了，这才是混动市场向好的另一驱动引擎，甚至比成本考虑更重要。否则就无法解释40万元+的混动/增程车也卖得很好，甚至吊打了同级别燃油车。
如果一辆车做到兼顾安全、性能、好开，使用场景拓宽（不只限于城市通勤），那么就自然形成了对燃油车的全面压制，进而发生大规模替代。
《汽车人》在本文开头讲过，混动的技术进步，已经让几乎所有工况都处于高效阶段，这就对燃油车（只在高速度时处于最佳效率）构成了进一步打压。这其实也是成本和体验的双重基础。
我们可以预料，燃油车平台停止进一步研发，所有主机厂都针对纯电和混动产品及其平台展开研发。而燃油车的直接替代者，当前是混动，而非纯电。
这样一来，就牵扯研发、生产和营销资源，向混动偏移。我们当前看到的市场局面，是进行时、发展中的状态，并非终极格局，因为燃油车还有相当的生命力，只是在被削弱的过程中而已。
现在市场上的热点，集中于三类：第一种是P2+P4混动；第二种是REEV；第三种是EREV。而旧有的P2混动，因为不是全能工况，馈电油耗偏高，在节能层面上缺乏优势，同时又因为平台老旧，无法得到智能技术的增援，所以销售式微。
在排行榜上，很难看到纯粹的P2混动了。这意味着，以P2混动为主线产品的一些跨国品牌，将面临迅速更换产品的任务。这取决于两年前的认知，它们的新产品应该在即将到达的路上。
国内市场混动的爆发，与欧洲市场混动逐渐下滑（相对于纯电），产生了趋势上的分野。原因是前者的技术创新，已经超越后者。有能力让单纯的节能诉求，变成节能+性能+智能兼备的体验，是混动产品发展的主旋律。
可以预料，中国市场上的混动产品，迟早将外溢到海外市场，起码在技术上会产生更广泛更深远的影响力。在燃油车时代，这是中国市场从未获得过的地位。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
