「传统汽车品牌只要一发力，新势力就要完蛋」，是过去许多人用来嘲讽特斯拉和国产造车新势力，解释为何传统车企不愿进军纯电动领域的借口。
但是随着全球汽车市场进一步向纯电动车转型，丰田、本田和日产等一众坚决反对纯电动车的老牌日系车企，最终也在市场的压力之下，推出了各自的纯电车型，只是它们的市场成绩却并没有如同支持者们想象的那样出色，而是连连败退。
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最终，丰田 bZ4X 和日产 ARIYA 艾睿雅两款极具战略象征意义的日系纯电 SUV 纷纷宣布直降 6 万，虽然品牌官方称这只是经销商行为，但是这却并不妨碍一个事实的存在：日系纯电 SUV 真的卖不动了。若是两款车供不应求，那么根本轮不到经销商降价，消费者都愿意加价购买。
不过这件事也让很多人发自内心的好奇：一向以不愁卖为代名词的日系品牌，接连在电动车市场折戟呢？
今天，我们就来一起聊聊这个问题。
差劲的产品力、自信的定价是最直接原因
在多年前，日系汽车的代表汉兰达、赛那等车型是不愁卖的，即使经销商加价都供不应求，但是为什么在步入纯电动车时代后，丰田 bZ4X 和日产 ARIYA 艾睿雅却面临滞销、甚至降价呢？
最直接的原因是相比同期的特斯拉和国产纯电动车，两款日系纯电 SUV 的产品力差太远了。
号称丰田纯电战略第一步的丰田 bZ4X 基于 e-TNGA 平台打造，但是 e-TNGA 平台却并非是一个纯电平台，而是基于燃油车平台改造而来，当你掀开前车盖的时候，也能第一时间发现这一点。
因此丰田 bZ4X 有着和许多油改电车型一样的问题，比如车身无法尽可能根据纯电动车特性做轻量化处理，发动机性能也因为平台原因无法提供等同纯电平台的性能。
受制于此，丰田 bZ4X 即使最顶配的双电机版本也只有区区 214 马力，性能十分羸弱，而 16.98 万元起、单电机的零跑 C11 纯电 SUV 都有 272 马力，在丰田 bZ4X 面前，零跑 C11 快得都有点「不像话」了。
当然，日产 ARIYA 艾睿雅也好不到去，28.48 万元起售的它采用的电动机性能也很一般，马力仅为 242 Ps，同样无法和零跑 C11 匹敌，更别提 26.19 万的特斯拉 Model Y、28.98 万的问界 M5 EV 了，前者马力为 264Ps，后者为 496Ps。
这里并不是以电动机的性能论汽车的好坏，而是当汽车价格来到高价位段后，配备强悍的电动机性能本就是理所应当的事情，毕竟开车的都知道，车的性能越好，安全性越高，因为当遇到危险的时候，性能更强的车能够带给你更好的应急能力离开险境。
虽然丰田 bZ4X 和日产 ARIYA 艾睿雅的核心产品力远落后于竞争对手，但是正所谓「没有不好的车，只有不好的价格」，所以只要两款车的定价合理，还是有成为爆款的可能性。
可是令人没想到的是，两款车的定价一个比一个自信。
前面提到的油改电架构的丰田 bZ4X，除了性能非常差劲，续航也被车主投诉虚标，但是定价却直接定到了 19.98-28.48 万，综合产品力不如比亚迪宋PLUS EV 和零跑 C11 的它，敢定这么高的价格，不可谓自信。
日产 ARIYA 艾睿雅也不甘人后，同样定出了 28.48-34.28 的高价，尽管它的续航还不错，但是与同价位段的纯电 SUV 相比，它的性能并没有优势，而且它的轴距仅有 2775mm，是一辆紧凑型 SUV，想要说服消费者花高价购买一款空间和 20 万内纯电 SUV 差不多的车，其难度可想而知。
这两点原因直接反映在了它们各自的销量上，今年 1 月，一汽丰田 bZ4x 卖了 287 辆，广汽丰田 bZ4X 卖了 767 辆，日产艾睿雅卖了 67 辆，即便三者加起来，也不如自上市以来批评不断的小鹏 G9 卖的 2249 辆多，而且小鹏 G9 比它们的均价还要贵六千万呢。
因此丰田 bZ4X 和日产 ARIYA 艾睿雅滞销降价 6 万，并不是一件多么令人震惊的消息，差劲的产品力和自信的定价无法匹配，消费者自然不愿意花钱购买。
若是丰田、日产一意孤行不降价，那么这就不是能卖多少的问题，而是会亏多少的问题，降价是丰田 bZ4X 和日产 ARIYA 艾睿雅唯一能自救的手段。
纯电时代，日系品牌号召力大不如前
根据国际汽车制造商组织的数据，2020年全球汽车市场占有率排行中的前十名里，日本汽车品牌占了 3 个，丰田以 9.5% 的份额成为了全球第二大汽车品牌。
这并不难理解，因为日本汽车中尤其是丰田，非常擅长打造省油的油混车，而且通过在全球建厂大幅压低了关税、物流成本和生产成本，因此受到了全球各国人民的喜爱，2021 年更是成为了美国销量最高的汽车品牌。
因此可以说，在燃油车领域，以丰田为代表的日系品牌就是毫无疑问的统治级世界汽车品牌。
也正因如此，让日系汽车品牌有了主导全球汽车市场的想法。
在嗅到了未来燃油将会成为稀缺资源的气息后，日系汽车品牌便开始大力投入资源到氢能源汽车技术的研发中，2011 到 2020 年间，其申请的氢能源专利占全球的 24% 以上，意图提前卡中国、美国的脖子，让中美听命于它。
但是区区弹丸之地，想让现今世界上最强的两个超级大国低头是不现实的，于是中美两国不谋而同地大力发展纯电动车。
随着特斯拉引入上海建厂，中、美在纯电领域便开始了裂变式增长，这边特斯拉、比亚迪的全球销量屡创新高，那边蔚来出海，小鹏在智能化领域的成就更是将日系品牌远远甩开，让它们连尾灯都看不到。
不管是中国、美国，还是其他国家的消费者，购买纯电动车时第一个想到的绝对不是日系品牌，它们连起码的销量周冠都做不到，完全没有和燃油车一样得到市场的验证和认可，买日系纯电动车的风险很大。
换而言之，日系车企在纯电动车时代已经失去了在燃油车时代的品牌影响力和号召力，单凭过往的资历难以说服消费者为过高的价格和不足的产品力买单，这是非常残酷，但又必须指出的事实。
更为恐怖的是，随着市场竞争加剧，各家新势力车企在智能化领域都玩命似地内卷，一向作风保守的日系车企想要后来居上、弯道超车非常困难。
仅仅就基础的自动驾驶功能，许多日系车企都还是完全交给 Mobileye 这类企业外包负责，这并不能说是它们看不上这项技术，而是想要培养人才从零开始需要付出大量的资源和时间，即使日系车企能够说服保守的董事会拨款研发，但是市场已经等不及了。
尽管可能很多消费者仍然对日系车有感情，但是需要承认的是，虽然它们在过去取得了不容小觑、不容抹去的种种成就，但是随着时代变革浪潮的到来，固步自封终将会被浪潮击垮，这不是日系车企的宿命，而是它们自己选择的命运。
总结
假设要问丰田等日系车企能从特斯拉、中国造车新势力的成功中吸取到什么经验，那么我想「创新」是最好的答案，只有愿意坚持长期主义地投入到创新之中，积极研发最先进的汽车智能化技术，牢牢抓住未来，才能始终保持龙头地位。
假设要问丰田等日系车企能从比亚迪的成功中吸取到什么经验，那么我想「谦逊」是最好的答案，虽然比亚迪的资历远远大于造车新势力，但是并不妨碍比亚迪积极求变、断臂求生，放平心态做车，定价贴合产品力，也贴合消费者的经济实力，而不是仗着自己的资历高傲自满、割韭菜。
当然，说实话也并非只有日系传统车企需要学习如何保持创新、谦逊，即使是我国的一些传统车企，乃至美国、德国和韩国等等，也有一些企业存在类似的问题。
在汽车市场大转型的时代，谁不改变谁被淘汰，只有努力研发、尊重消费者才是车企们唯一的出路。
