摘要：上汽通用五菱、吉利汽车新能源乘用车批发量排序下滑（欢迎关注杠杆游戏）
撰文|张银银&编辑|欣欣然
根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2023年1月国内狭义乘用车市场零售销量达129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%。
(相关资料图)
其中，1月燃油车零售同比下降45.1%；新能源零售同比下降6.3%。
具体来说：
1）1月份轿车销量60.9万辆，同比下降39.2%，环比下降41.9%。
2）1月份MPV销量6.0万辆，同比下降40.9%，环比下降40.1%。
3）1月份SUV销量62.3万辆，同比下降36.2%，环比下降39.0%。
4）1月份新能源狭义乘用车销量33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。
相关数据发布后，各界看法有些不同。
有的朋友觉得，随着新能源汽车补贴的退潮，并结合需求和经济等因素，2023年1月的乘用车销售表现，基本为2023年定了调。
当然，也不是说销售全年下滑，只是表现平淡。
同时，杠杆游戏也看到一些分析，1月叠加过年因素。比如乘联会就说，1月工作日减少，车市消费需求不足有待释放，预计2月车市稳定向好。
走势问题我们最后谈，主要车企的1月战报，先一起看看。
1、狭义乘用车零售批发榜：比亚迪双冠王，大众双雄不咋地，华晨宝马、特斯拉中国抢眼
2023年1月，狭义乘用车零售、批发量一哥都是比亚迪汽车。延续了2022年12月的情况。
而且比亚迪汽车也是1月零售前10厂商中，唯一同比正增长的。
如下图，长安汽车1月零售、批发都拿下第2。2022年12月时，长安汽车批发拿下第2，零售则位于比亚迪汽车、一汽大众之后。
一汽大众、吉利汽车分别同时拿下零售、批发榜的第3、第4。
比较而言，一汽大众无论零售还是批发，同比下滑幅度都比较大——相对而言，国产3强比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车的表现要更好。
只是很遗憾，长城汽车无论零售还是批发，都继续消失在前10大厂名单中。
2022年12月时，长城汽车批发排名第13位，当时零售掉出前15。
零售的第5位为上汽大众，2022年12月时为吉利汽车，2家公司位次对调。当然绝对零售量差距不大，分别8.8万辆、8.1万辆，咬得很紧。
接着看，零售6、7、8位分别是广汽丰田、华晨宝马、上汽通用。不得不说，豪车真是牛，过年有钱人更有消费能力。
2022年12月时，宝马的零售排名为15位，当时卖了5.9万辆，1月过年居然也有5.7万辆。
如上图，仅仅宝马5系，1月就卖了1.6万辆，在轿车销量总榜中拿下第6。
上汽通用应该说比较惨，零售同比降幅达到54%，难怪从2022年12月的第6，降至了如今的第8。广汽丰田则从当时的第8，升至第6。当然无论环比还是同比，都是下滑的。
东风日产的零售排名则从2022年12月的12位，升至第9位。
上汽通用五菱继续捍卫第10的位次。
说完零售，杠杆游戏看一下批发情况。
1月批发量第5居然是奇瑞汽车，6、7、8、9、10位分别为广汽丰田、上汽大众、特斯拉中国、华晨宝马、上汽乘用车。
注意，单价总体不低的特斯拉中国、华晨宝马，双双杀入前10。
特别值得一说，奇瑞汽车、特斯拉中国的1月批发量，实现了正增长。
2、新能源战报：长安汽车、上汽乘用车上位，上汽通用五菱、吉利汽车排序下滑，理想汽车领跑新势力
上文杠杆游戏写过，1月新能源车零售同比下降6%。
新能源汽车属于增换购消费者的改善型需求，按照乘联会说法，随着国际油价下降国内油价进入调整通道、部分新能源车企顺应降价/提升用户权益趋势、加大终端促销等举措均有利于车市回暖。
但由于2023年春节早，产销环节工作日同步减少，销量潜力未得到充足释放。
同时，由于疫情下的生理需求和安全需求是最重要的，因此新能源车作为核心安全需求而在疫情期间需求增长较快。
随着疫情结束后，公共交通优势重现，社会需求、尊重需求、自我实现需求等逐步释放，消费者有更多的消费选择，对新能源车的需求有待继续观察。
如下图，比亚迪汽车、特斯拉中国位列新能源乘用车批发榜1、2位。
接下来第3的是长安汽车，2022年12月时，长安汽车前面还有上汽通用五菱、吉利汽车。
如上图，不知道乘联会数据是否有误，上汽通用五菱新能源乘用车的1月批发量竟然只有4000多辆。
吉利汽车预估也只有1万辆出头。2022年12月时，他们的批发量可是分别8万多、4万多辆。
另外如上图，上汽乘用车在该领域1月超过了广汽埃安。
理想汽车在新势力中也算非常不错。
东风易捷特位次相对也还可以，南北大众表现依旧不算很好。
另外，东风系寄予厚望的岚图汽车以0.17万辆的较低数字，好歹进入了主要新能源乘用厂商批发量榜单。
1月过年叠加补贴退潮，杠杆游戏就不多说，看2月会如何。
3、车市变局：自主品牌能否真的崛起，支持燃油车还是新能源？
乘联会2023年1月份的全国乘用车市场分析，有很多有趣的看法。比如：
1）应该支持燃油车。1月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售96万辆，同比下降44%，环比下降37%。
常规燃油车市场零售2019年1968万辆、2020年1818万辆、2021年1717万辆、2022年零售1488万辆，2023年开局仍有同比下降44%，市场压力较大。
1月新能源车国内零售渗透率25.7%，较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。
目前看，急需提振受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心，消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。
乘联会是所有能源结构车型的乘联会，支持新能源汽车，自然也要支持燃油车。
2）自主品牌持续向上。1月豪华车零售19万辆，同比下降36%，环比下降28%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大，而政策退出的影响并不太大，如宝马1月还进入了销量前10名。
1月自主品牌零售64万辆，同比下降31%，环比下降40%。
2022年自主品牌国内零售累计份额47%，相对于2021年同期又增长了6.1个百分点，2023年继续保持提升趋势。
2023年1月自主品牌国内零售份额为49.4%，同比增长4.3个百分点；2022年自主品牌批发累计份额50%，相对于2021年同期增加6个百分点。
2023年继续保持强势，1月自主品牌批发市场份额52.4%，较去年同期份额增加6.4个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。
1月主流合资品牌零售47万辆，同比下降45%，环比下降45%。
1月的德系品牌零售份额22.9%，同比下降0.7个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降2.8个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比下降0.5个百分点。
2023全年会如何？自主大厂和新势力能否同时更进一步？
3）出口继续进阶。乘联会统计口径下的1月乘用车出口（含整车与CKD）23万辆（其中，1月新能源乘用车出口7.4万辆），同比增长34%，环比下降13%。1月新能源车占出口总量的33%。
随着出口运力的提升，1月自主品牌出口达到18.4万辆，同比增长72%，环比下降20%；合资与豪华品牌出口4.2万辆，同比下降4%。
回溯一下，2021年的中国汽车出口量219万辆，同比增长102%。2022年中国汽车出口市场销量340万辆，同比增长51%。2022年汽车出口均价1.8万美元，比2021年的均价1.6万美元有小幅提升。
其中2022年四季度中国汽车出口37.5万辆，同比增长69%，表现超强。
尤其是2022年12月中国汽车出口34.7万辆，同比增长76%，年末表现出乎意料，12月的汽车出口强势增长预示着2023年汽车出口仍有较强增长动力。
根据报道，2022年日本汽车出口350万辆，较2021年的382万辆下降较大，2007年时日本出口汽车曾达到655万辆的高位。
目前中国汽车出口面临的风险有：短期的汽车出口运力不足、近期的发达国家贸易保护风险、长期的高端技术和新品卡脖子等可能。
未来车企仍需修炼内功，投资与整车出口并重，强化海外的销售服务体系建设。同时也要积极拓展新出口目标市场，建设良好的出口市场环境。通过政府间强化合作，开拓和维护市场，破除非关税壁垒。
针对当年俄罗斯和巴西等对中国车企出口的不公平税收政策，未来要更有效保护汽车企业在海外的正当利益。
4）2月值得期待。首先，乘联会认为，2月有20个工作日，同比多4天，有利于产销增量。由于今年春节偏早，形成节后完整产销安排的强大增量因素。
2023年春节返乡人员规模大，节后复工的节奏相对缓慢，部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业，这将对春节后车市带来一定利好。
大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界点，历年春节后都有一定的开学前购车潮。
预期开学购车潮，应该对乘用车市场有一定促进作用。
2月是春节后的真正市场启动期，燃油车市场的需求会逐步恢复，烟火气重归生活。因此2月零售增速值得期待。
但杠杆游戏看到，2022年四季度总体零售偏弱，很多品牌经销商库存目前仍处于相对中高位，经销商对进货偏谨慎，产销节奏逐步趋向以销定产，2月车市补库潜力不大。
本文所有数据引用自乘联会，且为初步统计数据，部分和车企发布数据略有出入，再次说明并致谢，并请包涵
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