“我也想知道它的投资逻辑是什么。如果你知道了记得告诉我。”当我向某知名VC的投资人梁冰咨询飞行汽车时，他如此回复了我。
2022年11月，腾讯投资了德国空中汽车公司Lilium，这是腾讯第4次为该公司注资。同月，吉利沃飞长空研制的飞行汽车“AE200”正式获得型号合格证（TC）申请受理。这是中国首张有人驾驶载人电动垂直起降航空器TC受理申请通知书。
12月，亿航智能的飞行汽车EH216在西班牙阿维拉国家警察学院完成公开飞行，并将由国家警察总局在西班牙试运行。而在两个月前，小鹏汇天的飞行汽车旅航者X2也在迪拜完成首次飞行展示。
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不论是国外还是国内，2021年下半年到2022年中，飞行汽车在一级市场都受到了不同程度关注。但当年底我向投资人咨询相关问题时，收到的最多回复还是“怀疑”。
“噱头很大，叫好不叫座。”“直觉告诉我不行。”一位投资人甚至认为：“（飞行汽车）可能等着被市场教育。”
不过对于飞行汽车公司而言，这些质疑已经是“老生常谈”了。何小鹏曾说：“很多人都不相信飞行汽车可以做出来，要想说服他们，只有一个方法，真正做出来并且亲眼见到。”
而现在，不论是小鹏汇天还是吉利沃飞长空，亦或是亿航智能，在产品层面造出飞行汽车已经不是难事。问题的关键在于如何才能跑出商业模式？“如果只是中东土豪国家玩一玩，老美几个州放一放”“那意义不大”。
深圳祎海恒航董事长康祎提出了另一套逻辑：“（也许）是拉品牌的科技投入。比如特斯拉搞出这个来，大幅度提升品牌科技感，间接提升3、Y这些产品的销量。分担下来就不亏。但是其他汽车公司做这个，大概率是亏的。”
所以问题甚至要回到起点：飞行汽车真的是个赛道吗？
显然，更多的投资人在等待一个确定性的回答。
超过30家机构押注14家公司
2021-2022年，是有一波飞行汽车投资潮的。
据天眼查显示，自2021年下半年到2022年11月，全国有大约14家飞行汽车研发企业获得投资。其中小鹏汇天于2021年10月披露的A轮融资，系目前行业内最大的一笔投资。融资额度达5亿美元，投资方包括IDG资本、五源资本、红杉中国、钟鼎资本、GGV纪源资本、高瓴创投、云锋基金等一众头部机构。
除此之外，像顺为资本、蓝驰创投、奇绩创坛、普华资本等超过30知名机构，也都纷纷入局，先后投资多家飞行汽车公司。
飞行汽车为什么能在2021年左右开始获得资本青睐？“政策与技术”的推动是其重要原因。
对于普通消费者（乘客）而言，所谓飞行汽车就是“会飞的汽车”。而且这也是这一概念最初提出时的构想。但从产业现状来看，虽然有小鹏汇天旅航者X3这样“90%的时间都在路上行驶”的产品，但行业内所指的主要还是VTOL（Vertical Take-Off and Landing）——一种垂直起降飞行器。再加上以电为主要动力，就是eVTOL。与其说它是一种汽车，不如说它是一种小型飞机。
众所周知，但凡是要上天的东西，在国内都管理得非常严格。“考虑到城市规划、政府用地和地理位置隐私等问题，不会随便允许飞行器上天。”奇绩创坛的投资人对我说道，“现在北京的无人机都不能随便飞。”
但是不打紧。东边不飞西边飞。不是所有国家和地区对空域的管理都非常严格。在一些中东的沙漠城市、东南亚或者欧洲的岛屿城市，还存在飞行的巨大空间。而且过去政策不放开，不代表现在不放开；现在放开尺度小，不代表未来政策不会扩大。
2021年开始，我国关于飞行汽车的政策就逐渐松绑。时年2月，我国印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出“从2021至2035年，推进城市群内部交通运输一体化发展”“构建城市群内部快速空中交通网络”。2022年3月，交通运输部、科学技术部又印发了《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035）》，其中明确提到“部署飞行汽车研发、突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术”，为飞行汽车的发展提供了政策支持。
所以自2021年开始，一级市场关注飞行汽车的机构变多了。虽然在适航审定等问题上，还没有相关规章，而且民航监管部门在如何对飞行汽车颁发设计、生产批准函和适航证明上，也无从下手。但只要有相关政策的指导下，可以和企业一起探索开发。
比如，2021年底，中国民航航空适航审定司发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，亿航的飞行汽车正式进入适航审定流程。又比如，民航局西南局为吉利沃飞天驭研制的AE200颁发了中国首张有人驾驶载人电动垂直起降航空器TC受理申请通知书。
这些政策上的助力，推动了相关企业的发展，也让部分投资人看到了国内产业繁荣的机会。
技术也正在走向成熟。作为一种复杂的综合技术集成体，飞行汽车涵盖机械、电气、材料、自动化、导航、感知、人工智能等多个领域的技术。清华大学车辆与运载学院教授张扬军认为，随着“汽车电动化、智能化与航空领域的跨界发展，使得‘汽车飞起来’的技术阻碍不再是难题。飞行汽车作为未来立体交通的运载工具在技术上成为可能。”
必昂科技创始人张峣在2022年3月接受投中网采访时就说道，“高能量密度电池的工业级量产应用、高功重比电机的出现，这些近十年来的技术迭代，使eVTOL进入了工程创新和应用试验阶段，这是迎来资本关注的底层成熟因素。”
另外，亿航智能和小鹏汇天都在公开报道中表示，旗下相关产品已在全球多个城市完成超过10000次安全试飞，这至少在技术层面证明了飞行汽车安全行驶的可行性。
政策逐步放开和技术不断升级，让一部分投资人相信，目前的飞行汽车就像是刚刚起步的新能源汽车一样，“飞入寻常百姓家”必然是大势所趋。
“是真的刚需吗？”
但这个动人故事并非所有投资人都买账。至少从我采访的结果来看，持保留态度的投资人更多。
“技术和政策倒是一方面，”关注硬科技和军工的早期投资人梁冰对我说道，“关键是真的有那个需求吗？”
这一问题，对于看好飞行汽车的人而言不是一个问题。吉利汽车内部的研究人员杨洋向我说道，飞行汽车的落地场景很多。譬如大型农业园区或者矿场、水利设施机构等。“一个牧场几十公里，这时候用飞行汽车，比无人机或者开车更好，因为视野更好。又譬如林场管理，根本没法开车的。”
但这种说法并不能打消投资人的顾虑。“很多场景非得依靠飞行汽车去完成？有些场景的需求未必有那么‘刚’。”
另一个投资逻辑则是基于对解决交通拥堵的期待。
奇绩创坛的相关投资人向我说道，“地面交通越来越拥堵，人们活动的半径也越来越大。随着消费能力提高，希望使用城市区域（地表附近空域）的人越来越多。”
张扬军也持相同的看法，“传统的修路、架桥和隧道等，不能有效解决交通的网络流效应问题。飞行汽车将道路从地面拓展到低空可有效解决交通拥堵问题……飞行汽车能够更方便快捷地实现陆空交通工具换乘，在交通便捷性方面具有不可替代性。”
从数据上看，这确实是一个痛点。根据《2022年度中国主要城市通勤监测报告》显示，2021年全国超过1400万人每日通勤时间在60分钟以上，其中北京60分钟以上通勤比重高达30%。而且这一趋势在一二线城市愈演愈烈，2020年北京60分钟以上通勤比重还只有27%。
“我对这种说法是存疑的。”关注汽车产业链的早期投资人施雨回复到，“一二线城市确实拥堵，但是正因为人多，不可能让你随便飞。在城市的边缘可能会开通几条线路，但主要的通勤线路很难有大量的航线开通。而且就算开通了，对于缓解交通拥堵也是杯水车薪。一个飞行汽车能坐几个人？”
北京中泰仁和基金的投融资经理杨淞霖也对我表达了类似的观点，“飞行汽车把两个看似很好的东西结合在一起，企图把两个使用场景融合。但可能最后两个场景都满足不了。”他随即向我打了一个比方：“就像是超大屏手机，作为pad太小，作为手机又太大。”
同样不看好的，还有深圳祎海恒航的董事长康祎，“这个商业模式不一定通，法律法规也是空白，市场又小。”随后，康祎提出了文首那套特斯拉才能做飞行汽车的逻辑。
不过令人尴尬的是，虽然摩根士丹利等机构坚信，特斯拉推出飞行汽车只是时间问题。但马斯克多次对外宣称不看好飞行汽车，他认为他旗下的“无聊”隧道公司更有可能解决城市交通拥堵问题。而且不会产生“噪音和风”，更不会“掉在你的头上”。
所以，不论是VC还是PE都在等一个确定性：“肯定还是要等盈利模型跑通。可以是亏的，但前提是证明能够跑起来。”
何时跑通盈利模式
那么问题来了，飞行汽车公司到底能不能跑起来？
飞行汽车的商业模式主要分为两种：卖产品和卖出行服务。吉利沃飞长空CTO薛松柏在2022年7月做客中国交通广播频道时说道，“至少短中期不是把飞机（飞行汽车）卖给每个人，家家户户建一个停机坪，然后想飞哪里就飞哪里。更多的是B to C这样以服务形式来促进整个交通范式的改变。比如打开曹操专车预约这样一次出行服务。”
而要让一般乘客享受到这样的服务，可能还会经历以下几个阶段：
比如第一阶段，让国外的标杆企业先飞起来。2016年，美国Uber公司首次提出“城市空中交通”（UAM）概念。为飞行汽车提供了更广阔的想象空间。而未来第一家商业化运营的空中交通公司，将极大地推动国内相关政策的落地和企业的发展。
从目前来看，第一批这样的公司可能是传统的航空公司。根据此前媒体披露的信息，2021年，美国联合航空公司、美国航空公司、巴西蔚蓝航空公司等都计划向美欧等国的飞行汽车公司采购飞行器。其数量多达上百架。虽然这些交易目前还未真正落地，但未来第一大应用场景或许是从机场到市中心的几十公里。
又比如第二阶段，国内企业先在国外飞起来。要在国内飞起来，确实困难重重。国内企业可能要走一条先国外后国内的发展道路。等到国外模式跑通，国内再开始逐步应用。
目前这条路径也正在落地，亿航智能去年初宣布与日本空中交通数字平台公司AirX株式会社合作，为其提供50架EH216系列飞行器。12月，亿航智能又宣布旗下的EH216将由西班牙国家警察总局在西班牙试运行。这些现象表明，先海外再国内策略，可能是未来国内飞行汽车公司主要的盈利方式。
第三阶段，则是国内市场先满足特种需求再延伸到通用需求。中国民航管理干部学院通用航空系主任吕人力在《飞行汽车的现实应用该从何处破局》一文中指出，未来飞行汽车的发展将经历体验类应用、公益类应用和日常类应用三个阶段。
所谓体验类应用就比如景区或游乐区运营。公益类应用包括医疗救援、消防、警务安全等。而最后的日常类应用才是居民的日常通勤。
不过等到那时，又有多少人会选择这项服务呢？一个关键的问题是，坐一次飞行汽车到底要花多少钱？吉利沃飞长空披露的数据是，“飞行成本只为直升机的1/4。”而按照沃兰特创始人董明向媒体预测的数据，一旦飞行汽车真正实现产业化，运营成本应该只有直升机的十五分之一到二十分之一。
目前我国直升机的运营成本大约10000元/小时，如果照以上数据进行推算，未来飞行汽车每小时运营成本大约为500-2500元不等。那么一次普通的城市空中飞行（10分钟），成本大约是100-500元。
这个价格现在来看依然不便宜，但未来或许能够被部分城市中产阶级所接受。
不过不得不说，短期内要享受到这样的服务还为时尚早。因为按照赵德力的说法，要真正做到“A点到B点完全不需要地面交通”还需要“20到30年时间”。薛松柏则认为，“2030年以后，将迎来飞行汽车行业的全面爆发。”而投资了小鹏汇天的五源资本陈哲则认为，“飞行汽车的话，（需要）20年。”
根据2022年1月民航局发布的《智慧民航建设路线图》披露，要求在2035年之前，建立包括载人在内的无人驾驶航空交通运输系统。
所以，不论是从企业还是政府部门发布的信息看，飞行汽车商业化落地至少还需要10-20年时间。
这个时间消费者当然等得起。但为20年后的事情买单，对于部分投资者而言“还是太早了些”。
（文/杨博宇 来源/投中网 应采访者要求，文中梁冰、施雨、杨洋为化名。）
