□见习记者 樊 骏
12月27日，寒冷冬日清晨6点的南京，夜色未明、寂静无声，不少人还在梦乡里。但南京市秦淮区惠景西路特来电充电站内，已经停满了前来充电的新能源车，几位车主蜷缩在驾驶室，木然地看着手机。“我已经充了40分钟了，最近因为疫情人还少点，平时这个时候还要排队呢！”跑网约车的老肖向记者表示，因为老小区不能安装私人充电桩，所以他每天早上都要来抢公共充电桩。
尽管在能源与环保同行的大背景下，新能源汽车被视为汽车行业未来发展的关键方向，但是充电这个新能源汽车推广的“最后一公里”问题始终面临困难。一边是车桩比较少，车主抱怨需要排队充电；另一边却是充电桩企业“不挣钱”的抱怨，一根充电桩需要3-5年才能回本，建设更多充电桩不仅意味着更多的成本，也可能导致原有充电桩的盈利水平进一步降低。与此同时，另辟蹊径的换电模式尽管具备速度快的优势，但始终无法成为主流。对于广大新能源车主来说，充电焦虑将在未来一段时间内继续困扰着他们。
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相对匮乏的“补给点”
还有一个多星期，一年一度的春运又将拉开帷幕，对于大部分人来说，回家要考虑的是带哪些行李、给家人带什么年礼。但对于新能源车主刘敏，第一要务是规划好返程路线、规避充电排队。“去年在常州芳茂山服务区排队三四个小时才充上电，为了节约电力，不敢开空调，又冷又焦虑。”想起去年排队充电的经历，刘敏直摇头。不只是春运，每一个节假日都要在高速公路服务区排队充电，已经成了每一位新能源车主的噩梦。
在新能源汽车产业蓬勃发展的当下，配套性的设施建设却没有跟上，尤其是充电桩产业。数据显示，2015年我国新能源汽车保有量40万辆，充电桩6.6万个，车桩比为6：1；截至2022年10月，我国新能源汽车保有量突破1200万辆，充电桩数量达到470万个，车桩比为2.55：1。值得注意的是，470万个充电桩里包含了302万个私人充电桩，占比超过64%。以目前公共充电桩的车桩比，很难让新能源车主在外实现“充电自由”。
根据2021年中国汽车工业协会的调研数据，有40%的新能源车主抱怨充电时间过长，更有高达72.5%的新能源车主认为充电基础设施数量太少。但不少业内人士指出，中国的车桩比已经走在世界前列了，不少欧美国家的电动车车桩比甚至在4：1。目前来看，相比于公共充电桩覆盖不足的问题，私人充电桩进入社区需要优先解决。
大部分新能源车主肯定是希望在家就能充电，私人充电桩一般随汽车附送，供应上也不成问题。但在私人充电桩的建设上，物业成了最大“拦路虎”。一方面资金问题容易导致各方扯皮，前期建桩的钱谁出、运营服务费归谁，都会成为争议的焦点；另一方面，不少小区还需要进行电器改造，一定程度上会存在安全和消防隐患，给物业带来麻烦。
此外，新能源汽车的续航问题也加剧了车主的“里程焦虑”，进一步引发了对充电桩的“争夺”。老肖告诉记者，他2017年买的第一部国产新能源电车续航里程只有150-200公里，出工半天就需要充一次电，远距离的订单也不敢接，怕把乘客丢在半路。“后来的新车续航里程达到了700多公里，但是附近买新能源车的人多了不少，充电排队时间翻了一倍。”同为新能源车主的南京市民苏先生的里程焦虑似乎更为严重：“只要剩余电量不足30%，我就马上要找地方充电，因为以前曾经找了两个充电桩都没充上电，导致车趴窝，只能叫拖车。”
难以挖掘的“金山”
充电桩巨大的缺口，让不少投资者嗅到了商机。仅2014年，特锐德斥资6亿元成立了主营充电业务的特来电，聚焦公共领域充电设施和运营业务的富电科技成立，万邦数字能源也在常州成立了星星充电。2015年，国家能源局、工业和信息化部等部门联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，明确提出“车桩比要达到接近1：1”的目标。
在政策和市场的双重加持下，充电桩行业迎来了高速发展。根据天眼查数据，中国现存充电桩相关企业数量为17.63万家。其中，2019年新增2.28万家，同比增长9.84%；2020年新增2.70万家，同比增长18.59%；2021年新增5.47万家，同比增长102.71%，总体呈现连年递增态势。从地域分布看，广东、江苏和河南位居前三，分别拥有3.2万家、1.9万家和1.7万家企业。
此前，英大证券行业研报表示，充电桩设备竞争激烈，市场空间超千亿。预计到2025年充电桩保有量将达到1654万台，其中公共桩保有量将达到661.44万台，私人桩保有量将达到992万台。根据车桩增量以及充电桩单价测算，预计2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间为1536.3亿元，私用充电桩市场空间为126.7亿元。
尽管充电桩行业前景广阔，但商业化情况并不乐观，用从业人士的话来说，不少充电桩企业是望着“金山”在要饭。根据特锐德财报，2019-2021年，特来电的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，而净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。而被誉为“中国充电服务第一股”的能链智电2021年财报显示，该公司当年营收1.61亿元，同比增长332.5%；净利润为-2.52%，同比下降205.6%。
充电桩市场之所以会变成难以挖掘的“金山”，主要有两大原因，一方面在于盈利模式单一。目前，主流充电桩企业的收入来源分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。其中，充电服务费为企业贡献了90%的营收，但其价格一般基于当地电费和物价局核定范围而定，企业并不能自主定价。
另一方面，充电桩投资回报周期十分漫长。有业内人士跟记者估算了一下，目前单桩设备成本为0.5元/瓦、综合建设成本1.3元/瓦，假设单桩利用率达12%，那么单桩租赁收入达3.2万元/年，不算维护成本的话，投资回收期长达4.9年，而一根充电桩的使用寿命也不过10年。如果建设更多的充电桩，那就意味着原来每根充电桩的收入会下降，进一步拉低投资回报周期。
路线之争还是破局之道
近期，国家发改委等十部门在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，不仅提出了满足超过2000万辆电动车充电需求的目标，还表示要加快车电分离模式探索和推广。换电，即通过直接更换电池的方式来完成电能补充工作。换电最大的优势就是快，平均时长3-5分钟，解决了充电时间长、排队时间更长的补能痛点问题。绿舟科技联合创始人万琳表示，换电站还能对换下来的每一块电池进行“快速检测”，针对电池出现的凹陷、破损和鼓包等问题，都能及时处理和解决。
其实，自从新能源汽车诞生之初，便存在着充电和换电两大技术路线之争，最后仍是充电的运用更为广泛。换电模式下，换电站建设成本更高，几乎是同等体量充电站的1-3倍。换电站占地面积更大，往往需要3-4个标准车位，并储备1.5倍于服务车辆的电池。奥动新能源联席董事长张建平曾表示，该公司旗下的首个换电站仅建设成本便高达600万元，差不多可以服务100辆车，后来通过不断改良，每辆车的成本单价也只降至1万元左右。
此外，不少车主从个人情感上也无法接受换电。刘敏买车时，蔚来的销售人员给她推荐过“电池租用服务”，可以大幅降低购车成本，但是她拒绝了：“汽车电池又不是共享充电宝，作为汽车的核心部件，电池还是要掌握在自己手里才安心。”而且换电模式下，车主每次面对的都是陌生的电池，不了解其属性，不清楚具体续航里程，很难把握什么时候该换电，这种不安全感很容易让消费者产生新的焦虑。
有业内人士指出：“长期来看，换电仍将局限在特定场景和区域中应用，并不会成为主流模式，根据不同情况，采取充电与换电相结合的补能方式，才是最可行的。”例如，社区内可以采用直流小概率慢充与智能充电服务相结合的模式；超市、商场等消费场所可以采取慢充桩搭配快充桩；而在高速公路服务区和加油站，换电更为实用。
除了换电路线的尝试，各方企业也在积极探索多元的盈利模式。特来电开始向业主提供集EPC建设、设备销售和后期运维等全包服务；星星充电则推出“光明顶计划”，计划3年投资30亿元，吸引大量中小运营商加盟星星充电，从充电桩运营商变成充电平台提供者。
