5月10日，乘联会发布的最新产销数据显示，4月乘用车产销环比、同比均呈下降走势。其中零售量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，同比与环比增速均处于当月历史最低值。产量方面，4月乘用车共生产96.9万辆车，同比下降41.1%，环比下降46.8%。
值得注意的是，今年1-4月我国乘用车累计产量已经呈负增长状态，数据显示，1-4月广义乘用车累计产量为644.3万辆，同比下降2.0%，已较去年同期减少12.8万辆。疫情之下，产量的下降为接下来的市场增长带来较大压力。
4月零售量、批发量不及预期
“4月，零售量和批发量都相对达到探底的一个严峻程度，狭义乘用车批发环比下降47%，这是比较严峻的情况。”5月10日，乘联会秘书长崔东树分析说。
数据显示，4月国内狭义乘用车零售和批发环比均呈大幅下滑状态，其中批发环比下降幅度大于零售。崔东树认为，这是国内乘用车4月生产不足导致的。
实际上，3月份国内乘用车的生产就已受到疫情带来的一定影响，但3月份形成了批发在努力推动的局面。不过，3月下旬起上海疫情日渐严重，长春疫情又处于比较严峻的情况，由此车企库存开始大量下降，4月有效的库存资源也没有得到补充，进而导致了批发和零售的双降。
值得注意的是，4月乘用车市场最严峻的还是生产问题。数据显示，4月我国狭义乘用车产量为96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%。轿车、SUV、MPV产量均不同程度下滑。
按照乘联会的分析，4月产量环比、同比下降的主要原因是全国各地疫情的干扰。受疫情影响，进口汽车零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致了生产不畅的问题。
乘联会数据显示，4月上海地区五家主力车企生产环比3月下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%。
“我们认为上海疫情对汽车供应端的影响是巨大的。上海占全国10%的生产量，长春也占10%，两个地区合起来占到20%多的产量。但是它们的零部件的次生影响相对来说是比较大，尤其上海是零部件的核心集散地，80%以上零部件都在上海及周边生产，所以这样的话带来的影响就比较大。”崔东树说，上海疫情对乘用车销量的影响程度在40%左右，这是相对客观的判断。
眼下，上海虽然在全力推动“白名单”企业复工复产，但完全恢复到正常状态还尚需时日，且当前最主要的问题不在于整车厂的产能恢复，而是零部件企业的复工复产。
新能源乘用车较预期损失17万辆
在国内乘用车整体市场不及预期的背景下，4月新能源汽车依旧表现出强韧的势头，同比大幅增长。数据显示，4月新能源乘用车零售量达到28.2万辆，同比增长78.4%;批发量为28.0万辆，同比增长50.1%。
分类别来看，纯电动乘用车4月零售量达到21.3万辆，同比增长63.3%，环比下降40.9%;插电混动乘用车4月零售量为7.0万辆，同比增长148.1%，环比下降17.7%。由此来看，插电混动同比实现了超强增长，且在疫情之下，插电混动的环比下降幅度远低于纯电动汽车。
崔东树认为，插混环比下降幅度小于纯电的主要原因是纯电车企在上海布局多，4月受疫情影响较大。而插混主要以比亚迪为代表，受疫情、供应链等影响相对较小。
实际上，除比亚迪以外，多家新能源车企4月批发量都有所减少。对比3月车企的批发销量来看，上汽通用五菱批发量较上月减少约2.1万辆，奇瑞汽车较上月减少6249辆，广汽埃安较上月减少约1万辆，而特斯拉批发量骤减，从上月65814辆的批发量降到了1512辆。此外，受零部件供应影响，小鹏、理想、蔚来等新势力车企4月交付量均呈大幅下降情况，而这些车企，产品主要以纯电动车为主。
从整体新能源乘用车市场看，尽管较去年实现了大幅增长，但环比增幅仍然受到疫情的波及。数据显示，4月新能源乘用车零售量环比下降了36.5%，批发量下降了38.5%。按照乘联会的分析，这样的情况相对历年来说比较异常。
“如果没有疫情影响的话，新能源车的增长速度达到100%以上是完全正常的。而4月新能源车的批发量仅增长了50%，按原来预期，这个月应该达到45万辆的水平，显然一下就损失了17万辆。”崔东树说，4月新能源车的增长也同燃油车一样受到了疫情波及。不过在他看来，目前环境下，自驾车已经成为出行的首选，受高油价影响，更多人会去买新能源车，5月份的新能源车销量环比会有大幅改善。
