进入2023年的后半段赛程，新能源车企们在拿到期中考成绩后可谓是“几家欢喜几家愁”。
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8月8日，理想汽车发布第二季度财报，数据显示第二季度交付86533辆汽车，营收286.5元。
再看2023年上半年全球新能源汽车销量达到了120万辆，同比增长了30%。其中，国内市场表现尤为突出，上半年新能源汽车销量达到了45万辆，同比增长了40%。
市场突飞猛进的同时，有人开始掉队。也曾站上过高光舞台的恒大汽车、拜腾汽车、奇点汽车、雷丁汽车、威马汽车等选手纷纷遭遇危机，或申请破产、或陷入丑闻。
相较传统汽车行业的技术壁垒，新能源汽车的低门槛曾吸引了不少“门外汉”入局，经历了大规模的品牌混战后，各方造车新势力也终于开始在潮水退去后，露出马脚。
明星车企们，提前结束旅程
新能源汽车行业，不仅擅于造车，还擅于造词。
2018年，蔚来、小鹏、威马、拜腾以“新势力四小龙”的头衔大步向前，一时间风头无两。但不过短短5年时间，第一梯队里就已经有两名选手灰溜溜地调出队伍，他们是威马汽车与拜腾汽车。
2022年至今，威马频频陷入资金链紧张的局面，因此连累着汽车生产与企业运营。威马招股书显示，截至2022年3月底，威马账户上的债务达到89.5亿元，资不抵债的困境使其随后不断停工、停产、欠薪等负面新闻缠身。
停工停产导致车辆交付遇到问题，则进一步加剧了威马的困境。今年上半年，上海市青浦区消保委直接对消费者提醒“谨慎购买威马汽车”。随后更是被冻结股权数额1230万元，新增三条被执行人信息。
根据公开数据，今年1月，威马汽车被爆销量仅为179辆，同比下跌93.3%。与大环境的一片向好相比，威马实为一匹“危马”。
不过，沈晖似乎不这么想。不久前，沈晖发布一则微博：“出发，一起去看海！”
沈晖微博内容所指的，是威马汽车出海的动态。7月25日下午,上海港海通码头,NYK旗下的木星领袖号滚装船装载了50台威马W5车型离港启程前往以色列。有消息称，威马汽车或许将在今年下半年有更多批次的汽车装船出口。
这是否会成为威马逆袭的第一步呢？的确值得期待。
而另一位掉队选手似乎没有那么好运。拜腾成立之初可谓是当之无愧的明星车企，公司的团队中，有原东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷，还有被称为“宝马i8之父”的毕福康。在南京搭建的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造工厂，更是与当时的“PPT造车”队列拉出差距。
然而，拜腾迟迟看不见的“钱景”最终还是使其败下阵来。成立后的几年中，拜腾用于研发的资金占比高达70%以上，可即便如此，生产线的建设还是没能完成，以至于交付难产。另外，在一次内部沟通会上，戴雷提到拜腾所有员工3个月的工资在9千万元左右，而这还建立在不少高管只有股权、不领工资的基础上。
难以开源，也难以节流的拜腾，被挂上了“烧光84亿元造不出量产车”的名头。到了今年6月，与拜腾关联的两家公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司、南京知行电动车有限公司均被立案破产清算。
虽然没有同样大的名气，但如今同样落入困境的还有恒大汽车、奇点汽车、雷丁汽车、天际汽车、爱驰汽车等。
7月27日，停牌近一年半的恒大汽车终于宣布次日将在港交所复牌。复牌公告显示，恒驰5目前交付已超千辆。只是这并非意味着恒大汽车走出了困境，仅2022年，恒大汽车的累计亏损就达到了989.06亿元。想要重新杀回资本市场，还有很多的坎要过。
另外，融资总额一度达到170亿元的奇点汽车不仅没能交出量产车，还在今年7月被安徽省铜陵市中级人民法院裁定受理破产清算；有着“老头乐之王”称号的雷丁汽车，虽然主攻3至5万元的A00级纯电微型车市场，但名气与销量却跟不上，拖欠经销商货款的消息屡屡被爆，企业信用一度破产；今年4月，天际汽车发布停工停产通知，天际汽车及旗下电咖汽车零部件制造（慈溪）有限公司被强制执行5036万余元……
不论新能源汽车是否走入了下半场，但多数参赛者似乎都已结束了旅程。
在真正的大规模之前，盈利问题往后放
市场的另一面，是截然不同的光明大道，那些留下来的企业，已经迎来了全新的大考。
今年7月，“蔚小理”拿出了撑得起头部品牌称号的成绩：理想汽车以超3万的月交付量领跑，蔚来单月交付首次突破2万辆，小鹏汽车交付量重回万辆水平。
理想L系列三款车型自去年6月相继发布一来，累积交付超过20万辆；6月29日，共推出5个版本的小鹏G6也已在7月内累积交付超过3900辆；经过一系列调整的蔚来在今年1月至7月，共交付新车75023辆。
蔚来汽车7月交付情况
从目前看来，“蔚小理”的2023年还算过得不错，这种领跑姿态也仍将继续。
另外在传统车企旗下自主或合资新势力品牌中，广汽埃安月销量再次突破4万辆，极氪及长安深蓝的月交付量、腾势的单月销量均超过万辆。
单以这一成绩来看，上述品牌的交付量都在不断刷新历史。但新能源汽车集体面临的一大问题是：增产不增利。
“蔚小理”中，理想今年率先盈利。以之为样本，这背后的根本原因在于足够的规模化。但理想创始人李想也明白，盈利与持续盈利有着很大区别，因此现目前，他将抢占市占率摆在了盈利问题的前面，而这实际也是为未来的持续盈利打下基础。
小鹏与蔚来则是“英雄所见略同”，何小鹏曾在2023年上海车展前夕的扶摇架构发布会上谈到：“我们希望在2025年实现盈亏平衡，但如果为了真正的大规模，我们还会延后，我们认为大规模是最重要的。”走换电模式的蔚来，更是需要一定的规模化来实现盈亏平衡，李斌曾提到“希望蔚来在2030年成为全球五大汽车制造商之一”雄心壮志可见一斑。
不难看出，在之后一两年中，造车新势力们将持续围绕着“规模效应”做题与赛跑。
下半场，向上走还是向外走
关于2023年，雷诺中国董事长、CEO苏伟铭在不久前用“中国新能源汽车行业最卷的一年”来定义。日趋激烈的市场竞争已经吹响了号角，车企们如何尽可能快地占据有利位置，或许将直接影响未来格局。
不少业内人士都曾提及，虽然当前新能源汽车产业正在不断成熟，但技术的走向与迭代速度仍然存在的很大的不确定性。
接下来，除了销量与交付能力之外，细分市场的争夺能力也是考验车企们争夺能力的重要部分。
具体来说，如特斯拉真将价格压至20万元以下的，那无疑会在市场上引发连锁反应。届时，定位在10万至20万区间、20万至30万区间的新能源车企都将受到不小的冲击。
如何缓解这一压力呢？
《2023年新能源汽车行业洞察》报告提到，“从新兴赛道，到大势所趋，用户群体的扩张，也意味着消费者端呈现出更精细化、多元化的消费需求。通过对新能源汽车消费者群体进行深入调研，报告指出，新能源汽车消费者群体正展现出年龄年轻化、地域广泛化、消费高质化、教育高知化等“四化”特点。”
图源：360智慧商业
与之相对应，车企们就需要灵活制定出针对消费者的细分需求，提供更有价值的功能。这也是在价格战之外，各大车企能够更有效地触达消费者、助力消费决策诞生的捷径之一。
如果说倒在下半场之前的新能源汽车们或多或少存在的“偏科”问题，那么生存到现在的车企们则正在进行着一场更全面、更成熟的比赛。下半场，究竟是向上走，还是向外走，留着一个问号。
