丰田在中国市场的研发模式将发生巨大改变。
文 | Catherine
(资料图片仅供参考)
“适合中国道路的车，就必须在中国研发。”十年前，时任丰田汽车社长的丰田章男在丰田汽车研发中心(中国)有限公司（TMEC）开业典礼上如是表示。
彼时，位于江苏常熟的TMEC成立仅两年，从一片荒地建设成为包括TMEC主楼、新能源实验楼、第一实验楼、试车跑道等主要设施在内的丰田在海外最大规模的研发中心，保守丰田通过核心造车技术实现本土化研发，试图挥手告别保守。
十年后，在完成将丰田全球车型导入中国进行适配开发、丰田混动技术成功实现国产化、累计投资6.89亿美元、员工扩大到七百余人等等之后，面向席卷而来的“新四化”浪潮，作为丰田在中国的研发体系中枢的TMEC迎来了新的历史使命。
丰田中国宣布，TMEC从8月1日起正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司” （Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA (China) Co., Ltd.，简称“IEM by TOYOTA”）。
“TMEC此次更名，是希望让丰田所有人在意识上有所转变。首先中国本部的定位要发生变化，中国在电动化和智能化方面是要引领全球的，所以我们希望在中国研发的东西能扩散至全球。”谈及更名的原因，丰田中国本部长上田达郎表示。
研发中心更名一小步，丰田中国本土化关键一大步。“此前我们仅仅是更多地考虑中国消费者的需求，但今后我们要更着眼于全球，包括产品的出口和经验的输出，贡献于全球。这次变革之后，我们所有的研发都在现地进行，就没有退路了。”上田达郎强调，随着现地研发的强化，中国市场的研发费用方面也将增加。
这意味着丰田在中国市场的研发模式将发生大改变，中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要程度进一步升级，中国市场再度成为丰田最核心的战略要地。
随着汽车动能加速从燃油车切换至新能源汽车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，汽车市场格局迎来重塑，中国的本土企业开始“反哺”外方和合资企业，外资车企“拿钱换技术”也不再是天方夜谭。
比如丰田与比亚迪合作，采用比亚迪三电系统的bZ3车型已上市；雷诺和吉利“联姻”，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成；大众7亿美元入股小鹏，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。
有业内人士直言，如果传统的合资合作一成不变，不顺应时势进行迭代和升级，就将面临淘汰。
此刻，丰田的“自我求变”更进一步。从丰田汽车研发中心（中国）有限公司到丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司，“智能电动”几字之差，意味着处在集体向电动化高歌猛进的时代洪流中，丰田这位燃油车时代的“执牛耳者”正在加速拉开在中国的大变革帷幕，它的实践路径愈发清晰。
整合资源，1+1+1＞3
IEM by TOYOTA俯瞰图
作为丰田全球5大研发中心之一、丰田海外第一个以节能、新能源技术研发为中心、同时拥有试车跑道和实验评价设备的丰田海外最大规模的研发中心，从设立之初至今已累计投入6.89亿美元。其中，智能化、电动化领域的专属研发设施投入约占研发设施投资的50%。
（ITS试验场、坡路测试）
（电池安全试验栋、电池挤压试验机）
（预判式主动驾驶辅助系统（PDA）、预碰撞安全系统（PCS））
从TMEC到IEM by TOYOTA，更名背后是丰田将进一步向智能化、电动化倾斜。
一方面打破组织壁垒，革新工作方式方法。丰田将中国现有三个合资研发公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的工程师派遣到IEM by TOYOTA主导的开发项目中，形成一体化研发体制，优势互补。方向君了解到，此前一汽与广汽都有独自的研发中心，工程师人数和IEM by TOYOTA员工数差不多，到目前为止大家是各自行动的。
“先分清楚他们竞争以及合作的部分。首先协作部分希望能够把这两个研发中心的人员整合在IEM by TOYOTA下面一起进行项目研发以及产品零部件采购等等。我希望的理想状态并不是1+1+1=3，而是能够达到1+1+1=5或者是等于6的一个状态，最好是实现三次方的效果。”上田达郎告诉方向君。
不过，丰田中国并未透露目前在中国的研发人员数字和人员的扩充计划。丰田达郎表示，丰田也会增加在中国的研发人员，但这只是手段，我们希望在全球研发中心中，让IEM by TOYOTA的存在有一定的地位。
“以前是把全球车型拿过来，稍微改一下、适配一下，但现在市场变了。过去13年中，我们积累了很多开发经验，接下来需要跟合资公司的研发中心一起做更有挑战的事情。”IEM by TOYOTA副总经理王君华表示，在中国的研发中心最能感知消费者需求的变化，所以要尽快制造出、生产出或者设计出更好的车型，这是其要面对的最大挑战。
另一方面，在电动化上，丰田以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。此外，供应商也被纳入到研发周期的前端，电装公司和爱信公司也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。
IEM by TOYOTA副总经理张成君提到，过去丰田和电装、爱信的工作模式，是丰田提出要求，电装、爱信作为一级供应商给丰田生产产品。而从新的研发机制开始，他们将从产品定义开始和IEM by TOYOTA一起来开发，电装在电子各方面更强一些，爱信的齿轮、机械、电机方面更强一些，提高研发效率，发挥各自所长，形成一个真正的产品。
“名称的改变不是目的，是要改变工作方式、改变意识，完成从中国丰田改变整个丰田这个更大的使命。”张成君表示。
同时，IEM by TOYOTA也明确在智能化方面的努力方向——通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发实现更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。
此外，丰田将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。
需要注意的是，IEM by TOYOTA更名背后，体现出传统巨头加码本土化研发，但这并不意味着丰田才开始深入中国市场，丰田是外资车企中比较早与中国本土企业合作的，早在3年前，丰田和比亚迪便达成合作，成立合资公司BTET，减少产品或技术的研发周期和成本，其首款纯电产品bZ3今年已上市，第二款车明年上市。
据其透露，丰田和本土企业的合作最大的一个目标是进行人才培养，丰田派驻到比亚迪丰田电动车科技有限公司的加藤武郎已经成为5月份丰田总部新成立的BEV专属组织BEV FACTORY的负责人，而合资公司的中方负责人已回到比亚迪成为研发二把手。
加强现地研发，放权中国市场
事实上，丰田此次变化也是今年4月佐藤恒治出任社长后，在新体制下继续推动丰田汽车向“以研发纯电动车为中心的移动出行公司”进化的注脚之一——根据规划，丰田将在2026年前推出10款新的纯电动车型，到2026年全球电动汽车年销量达到150万辆。数据显示，2022年丰田汽车纯电动车型的销量仅为2.4万辆，这意味着，丰田汽车纯电动车型销售规模需要在4年内提升60倍以上。
要想达成这一目标，新能源市场迎来爆发式增长、智能化网联化发展迅速的中国市场正是其中关键一环。2022年丰田全球销售为1048万辆，其中在中国市场的新车销量约为194.06万辆，占比接近五分之一。
在相当长一段时间里，丰田是以日本为核心进行研发，之后分发至全球主要市场，亮眼的销量和财报数据一度证明此前这套模式是成功的。但丰田中国表示，在当前的智能电动时代，随着各个地区尤其是中国对于好车的要求和判断基准提升，丰田全球研发体系已经开始不适应。
从全球的技术研发和体制的角度上来讲，丰田将给予中国更多的支持，形成以中国为核心的智能化和电动化研发体系。同时，实现产品和技术在中国研发，再走向丰田全球主要市场，这一理想也在变成现实。
4月在上海车展带队访华的丰田的技术战略与汽车制造的发展方向副社长・首席技术官中嶋裕树强调，“在中国现地针对中国消费者进行研发已经迫在眉睫。”他表示，中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。
“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，丰田也将在中国市场全力以赴。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”上田达郎说道。
随着汽车动能加速从燃油车切换至新能源汽车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，中国的本土企业开始“反哺”外方和合资企业，成为中国汽车合资的新趋势。
谈及未来丰田是否会与造车新势力入股或合作这一问题时，上田达郎坦言，“我们还是更想去开发更多丰田完全没有涉足过的领域，希望尝试和不同领域的优秀品牌进行合作。”
上田达郎表示，丰田一直在努力扩大朋友圈，希望和更多志同道合的人一起去推进丰田在中国的事业，这也是丰田目前事业的一个重点。
“到目前为止，丰田与整车厂的合作中已经有一汽丰田、广汽丰田、比亚迪，今后我们也不仅局限于和汽车行业的整车厂合作，希望尝试和不同行业、领域的优秀企业合作，能够生产出满足中国消费者需求的车辆，不仅仅是纯电动车，也包括氢燃料电池车等。”
值得一提的是，丰田在华现地化策略又向前迈进一步。8月4日，丰田中国、广汽丰田与小马智行深化合作战略，三方将共同成立合资公司，推动L4级自动驾驶前装量产。
“其实所有的企业对于丰田来讲都是学习的对象，这是真心话，不是外交辞令。丰田，从来没放弃跟任何一个友商学习的机会。几乎咱们国内所有的车型在IEM by TOYOTA的场地里都有，都在那里认真的学习每一个友商的优势。”丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征最后表示。
事实上，中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企。在这样的背景下，对于希望实现新能源战略平稳落地、提升参与感的丰田而言，深度绑定中国市场，一方面加强与中国本土企业的合作，一方面进一步放权中国市场，推进本地化研发，未尝不是一种捷径。
