文｜乔伊
说实话，在电动车时代，我本来已经放弃BBA了。
原因没什么可说的，大象转身从来没有船小好调头来得轻快、丝滑。毕竟躺吃了这么多年，总有那么几块赘肉，是你没法很快甩掉，又足以带来实际拖累的。
(资料图片)
所以，尽管所有人都在拼命地喊着要电动化，但真正在2022年快速实现百万目标的纯电厂商，首先是特斯拉。
虽然没什么关联，但这似乎对于那些新造车厂牌来说，又是一场莫大的鼓舞。
那些销量远远不及特斯拉，但躲在它身后的新造车们，也开始有了足够的底气，走过路过，对BBA的白眼，同样一扫而过。
似乎这一群老古董，除了品牌力，在电动车时代，一无所有。
这，显然就是如今BBA从以往的燃油时代“豪牌”，化身为电动时代“杂牌”的原因。
不过，造车是工业化体系下的一个系统工程。简单来说，产业链完整，造车经验丰富，体系力完备，这些特质是远胜过搞点花里胡哨的新技术的。而这一套东西，在燃油车时代通用，在电动车时代，同样也通用。
因而，短时间内的追赶，并超越，其实并不令人意外。
现在我们想知道的是，宝马究竟卖成什么样了？为什么“杂牌车”突然间就支棱起来了？
恐龙扛狼，很轻松
宝马在上半年究竟把电动车卖成什么样了？
今年的前六个月，宝马在中国市场，一共卖出44864辆电动车，同比数据增长达到了283%。
你看，攻守易形了吧？
原来蔚小理甚至其他的新造车厂牌，随便推出个车，基操就是揪出BBA里的某一款车，进行“吊打”，仿佛这个世界已经将他们完全抛弃了。但当他们真正开始切入S档，换到Dynamic模式之后，显然新造车的那些豪言壮语，似乎立刻就不够看了。
更重要的是，在中国市场上的销量成绩，并不是宝马电动车起势的全部。
事实上，在全球范围内，宝马一共在今年上半年，卖出了15.29万辆电动车（其中也包含了一小部分的MINI电动车产品）。
我们如何来看待这样的成绩呢？
简单来说，蔚来和小鹏，上半年也就是4-5万多的交付量，理想的成绩要远远好于他们，也就是交付了13万多辆。因此，看绝对值来聊销量，宝马在全球市场已经开始反超了他们。
当然，如果我们跳出“蔚小理”，或者新造车这样一个狭隘的市场来看。仅仅是和自身来对比的话，你还会发现，宝马在整个2022年，在全球范围内的纯电动车产品销量，也仅仅是21.5万辆的成绩。因此，不出意外的话，今年超过这个成绩是非常稳的，甚至有人预测，宝马将会直接朝着一年30万辆的年销量一路狂奔。
说到这里，可能有人又要露出不屑的微笑了，毕竟不要说特斯拉，就是每个月已经进入轻轻松松月销两万的理想，似乎都要比它强上不少。就算一年真的卖到了30万辆，也就是勉强糊个口的水平，你拿什么跟我斗？
当然，在这里还是要提醒一句，除了纯电动车，宝马真正的销售主力目前还是油车。今年上半年在全球市场上，他们已经卖了121.5万辆，在中国市场上也已经交付了39.26万辆。
因而，只要燃油车还畅销，宝马就有足够的实力，支撑起新能源车，纯电动车逐步追赶，直至实现反超。
这，就是大象除了转身慢的这个缺点以外的一个优势，体量足够大，小风小浪掀不倒，恐龙扛狼——很轻松。
找对了路子，才更重要
虽然我说了那么多，但其实体量还是归体量，品牌还是归品牌，市场消费者要不要买，这些因素很重要，但绝对不是决定性因素。毕竟，要论品牌价值，其实燃油机时代的整个体系，都已经被颠覆了。
所以，归根到底，要让消费者买单，产品很重要，市场策略很重要，符合大众认知的技术发展路线很重要。而这三点，在宝马电动车销量开始攀升的过程当中，显然都占据了重要的地位。
首先，是市场售价的问题。
显然，宝马很清楚，燃油车时代的销售模式并不适用于电动车时代。在这个时代延续以往的整体销售策略，显然会让自己的销售之路走得更为艰难。因而，在宝马iX3刚上市不久之后，宝马就进行了7万元左右的官方降价。
而结合了4S店的让利之后，整体价格更是达到了让人结合品牌一看，就想要购买的地步。
首先我得说，这并不是什么很耻辱的事。毕竟，此前动辄售价百万的特斯拉在推出了Model 3之后，价格也是一降再降。国产化后，更是在原有50多万的基础上，降到了20多万。
而对于更多的，亏着价格在卖车的新势力品牌看来，不挣钱不是什么丢面子的事儿，先把市占率提高上去，先让品牌深入人心，才是在电动车时代站住脚的最重要一步。至于钱不钱的，根本不重要。
这样的打法，对于还在靠着一轮轮融资过活的新造车品牌来说，都不算个事儿。那么，对有着庞大体系、庞大销量、巨大利润支撑的宝马来说，显然就更不算什么大事了。
当然，尽管价格与品牌溢价能够助推产品的销量，但真正和用户朝夕相处的，依然是产品。如何体现性能、如何体现智能化、如何体现使用体验与品质，显然是在价格之上的，更重要的决定销量的因素。
在这些点上，显然宝马就占尽优势了。
对于一家拥有了百年造车底蕴的豪华汽车品牌来说，制造品质与使用品质，其实是最不需要担心的。重点在于，如何在所有人都在标榜性能的时代，让本就以性能驾控作为品牌基因的优势，持续保持下去。
宝马的选择，是将电车的驾驶质感，基本与燃油车保持一致。
很多人认为这是油改电的问题，但其实真的细究起来，可能更多的是对车辆造车理念的差异，以及调校技术实力的不同。更多时候，是品牌底蕴的差别。
简单来说，选择将电动车驾驶和使用质感无限接近于燃油车的品牌，并不止于宝马，还有买车送发动机的本田。对于这样的品牌而言，他们非常清楚，好的驾控感受，远不止于直线加速。
如何更好地利用电机，将后驱的优势、四驱的优势，转向精准的优势与直线加速的优势结合起来，让车成为一个有机的整体，让人和车真正合一，成为了宝马不可替代的优势。
在驾控之外，宝马其实还有一个更利好的消息是，智能驾驶辅助技术目前似乎已经停留在L2级的水平之上，在短期内并没有看到更进一步的可能性。因而，在出行依然要靠自己的时代，一辆驾控体验更棒的纯电车，显然更具有竞争力。
更重要的是，从这一代的3系以及与之对应而来的i3车型来看，宝马将超大的带鱼屏，全部引入了进来，下一步要做的，就是依靠这一套全新的屏幕与座舱设置，实现他们心中的APP生态体系，以及人机交互的体验。
这样的体验究竟是怎样的，能否在后续时代，获得持续的成功，目前尚不好说。但尝试已经开始了。
将宝马驾控的精髓传承下来，将品牌对产品质量的管控，使用质量的标准继承下来，并开启智能化的生态体验。这些配合更具侵略性与竞争力的价格，以及品牌影响力，显然是很少有人能拒绝的了。
机会，不止于环境创造
说到底，更好的价格只是跑量的现实需求，更好的驾控依然脱离不开油改电的质疑。在用这些元素打开市场之后，价格必须要回归正轨，回归品牌原本的地位，产品必须有更符合人们期待的变化。
变化显然是必须做出的，而想要做出满足这些期待的变化，更高效的方法，显然是内、外两条路线的同步推进。
其实，内部的问题已经足够解决了。
就在上个月的中旬，宝马集团的上海研发中心开始启用。而随着这个中心的开启，宝马在中国已经拥有了北京、上海、沈阳、南京组成的一整套完整的研发体系。
显然，这一个研发体系，将承担起的首先是在了解中国市场环境、用户需求的情况下，推动宝马的汽车全流程研发职能以及全栈智能网联汽车软件开发能力。
未来，基于中国市场环境所研发出来的电动车与汽车的智能辅助技术，将有机会反哺宝马在电动化与智能化领域中，建立一整套全球适用的标准。
而一个对于传统汽车品牌更友好的路径，最近也已经被摸索出来了。就在最近，大众开启了与小鹏的合作，奥迪携手智己打造自己的纯电平台；而丰田则与他们的合资公司广汽丰田，与智能驾驶辅助的研发企业小马智行成立了合资公司。
简单来说，中国新造车厂牌的技术先发优势，依然需要资金的加持。而错过了智能化研发最初阶段的德系与日系车企，则可以依托资金优势，成为让自己快速地赶上这一股浪潮的契机。
显然，这样的机会，对于宝马来说，同样存在。
对于宝马来说，整体产品战略其实早已确定。按照宝马的计划，宝马的i5车型已经定型，并将在明年实现国产。而在2026年，被称为“有划时代意义”的纯电动BMW新世代车型，也将在沈阳投产。
简单来说，整个路线图已经确定，但基于研发、合作等多种技术发展路径的不确定性也已经展开，这些路径的选择，则决定了i5车系，乃至新世代车型最终的形态。
总而言之，宝马电动车的无限可能，都已经摆在了目前放在他们面前的诸多选项之上了。
结尾
宝马的电动车销量开始稳定且快速地上升，其实所代表的是传统汽车品牌新能源化、智能化路径开始走上更快的车道。
与此同时，目前的快速增长，显然远非最终的市场形态，机会并不独属于宝马一家。
但至少从目前来看，宝马和以宝马为代表的“杂牌”电动车们，算是迎来第一次扬眉吐气的好机会了。
