经济观察报 记者 姜鑫 2023年以来，新能源车进一步走进大众的日常生活。数据显示，今年6月，新能源车厂商批发渗透率达到34%，较2022年6月26%的渗透率提升了8个百分点。
新能源车增长的确定性给新能源车险带来巨大的增长空间，这也让新能源汽车厂商看到商机。
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今年以来，比亚迪收购易安财险并将其更名为“比亚迪财险”。7月中旬，比亚迪财险变更注册资本的信息披露公告显示，比亚迪拟向其增资30亿元，增资后注册资本将达到40亿元。
不过，面对眼前的机会，也有不少险企踟蹰不前。据记者了解，目前新能源车险基本可以分为三个梯队，从市场占有率看，第一梯队险企市场占有率为72%，到第三、四梯队，不少中小财险公司在新能源车险的参与策略上是被动的，能不做就不做。
参与者也面临着苦恼：一边是消费者吐槽保费贵，另一边险企面临着高赔付，处在盈亏线边缘，这背后凸显了新能源车险“基因”与传统车险的迥异。面对新能源车险的蓝海市场，险企在不断寻求解决办法。
马太效应明显
在7月下旬举办的保险科技大会上，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘曾分享这样一组数据：2023年1至6月，受汽车行业政策持续助推、大量新品推出及厂家促销力度加大，消费者的购买热情正在逐步释放过程中，国内新能源乘用车市场呈现出较强的增长势头：2023年1至6月全国乘用车厂商新能源累计批发354.4万辆，同比增长43.7%。
与此同时，新能源车的渗透率也在快速提升，进入2023年以来，这一数字已经从2019年的5%，快速增长到超过30%。
与之相匹配的，是新能源车险保费也在快速增长。在接受经济观察报记者采访时，北京保险服务中心副董事长、总裁廖建光表示，去年新能源车险保费在650亿元左右的规模，今年上半年已经超过400亿，全年有可能超过千亿元，在整个车险业务规模中占比将超过10%,，从业务类型来看的话，甚至有望超过责任险成为财产险第四大业务板块。
而在2022年，几大险企的新能源保费就已经呈现两位数增长：2022年，人保财险新能源车险承保数量达467万辆，同比增长59.6%；实现保费收入205.6亿元，同比增长72.7%。中国太保新能源车险承保量280万辆，保费增速超过90%。据了解，目前人保、太保新能源车险市场占有量高于其车险总体的市场占有量。
在新能源车险领域，马太效应更为明显。廖建光在其公司发布行业首款“新能源汽车保险理赔反欺诈智能产品”时，曾对目前新能源车险的市场情况进行分析：目前行业参与新能源车险经营的险企大致可分为四个梯队，上半年第一梯队签单保费228.9亿元，市场占有率为72.3%，签单件数在552万左右，而同样为第一梯队的三大险企在传统燃油车险市场的占有率在67%。第二梯队、第三梯队的签单保费规模分别在55.1亿元以及30亿元水平，占有率分别达17.4%和9.1%；第四梯队签单保费则只有3.8亿元，市场占比仅1.2%，签单数量10万件。
“市场现状很现实，基本上几家大财险公司在做，到第三、第四梯队的小财险公司，在车险经营和参与上基本是被动的，尽量能不做就不做，”一位中小财险公司从业人士对经济观察报记者表示，尽管知道新能源车险早晚都得做，但现在中小公司也不会贸然尝试，一来因为新能源车险是完全不同于燃油车的新事物，二是中小公司在整个车险行业的利益链层面处在弱势地位，无论是公司自身还是数据、技术积累都不足，会选择先让市场跑跑看。
也并不是所有的中小财险公司都在观望中，车车科技CEO张磊对经济观察报记者表示，在他的观察中，的确有一部分中小险企可能因为技术、数据、市场等方面的限制而对新能源车险持较为谨慎的态度；也有一部分中小险企已悄然进入新能源车险市场，准备抢占战略制高点，但走出马太效应仍然很难。
中小险企踟蹰背后
按市场预测，新能源车有望在2050年全面替代燃油车，面对这一蓝海市场，缘何部分险企踟蹰不前？
高出险、高赔付以及其带来的盈利难问题或是摆在险企面前的头号难题。
此前，太保产险总经理曾义曾在中国太保2022年中期业绩会上表示，上半年新能源车保费有了较快增长，占比已达6.6%。不过，目前太保产险承保的新能源汽车仍然亏损，未来还要为较高的赔付下降推出新的措施。
一位大型险企的管理层人士对经济观察报记者表示，目前就出险率来看的话，已经达到35%的水平，这远远高于传统燃油车18%的出险率水平；在赔付上看，大部分公司的赔付率高于100%。
经济观察报记者获得的一组数据显示，新能源车的出险率和赔付率均处于高位，在2023年上半年新能源车险已决赔款案件同比增长了1021.9%，已决案件案均赔付5801元，较去年同期上涨了764元，而单均保费仅为4081元，较去年同期下降了47元。
中信证券曾在研报中表示，在新能源车险的定价上看，目前高赔付导致高保费，预计短期可能提价、中期逐步降价。新能源车险目前整体勉强处于盈亏平衡，短期来看（1-2年左右），预计随着保有量的扩大，头部险企开始改变定价策略，首先提升保费充足率，然后逐步追求盈利能力；中期来看（3-5年左右），预计随着新车占比降低、车主熟练度提升、车辆安全特性的优化，新能源车险整体价格可能会略有下降，但车型/车主之间的分化会更加明显。
在一位保险从业人士看来，在消费习惯角度来看，受消费群体特征影响，新能源汽车购买者多为年青人，平均驾龄较短，且日常驾驶习惯偏激进，显现出平均出险事故率明显高于传统燃油车的特征，直接提高了新能源车险定价的基础保费。
廖建光认为，在新能源车辆制造技术特征方面，新能源汽车制造企业为控制生产制造成本，对车身多采用压铸一体成型技术，且车身集成众多摄像和感知设备，一旦出现碰撞事故，车辆维修费用明显高于燃油车。
此外，新能源汽车动力系统与燃油车完全不同，是依靠动力电池作为动力来源，电池主要平铺在汽车底盘，容易产生托底碰撞事故，造成电池出现损坏，由于电池成本占到新能源车整车的40%以上，损坏维修费用比较高昂。
新能源车一直高调宣传的智能辅助驾驶技术在多大程度上降低赔付上也存在争论。“从新能源车险赔付数据来看，目前智能辅助驾驶尚没有体现出对车辆出险率的改善效果，相关的技术还需长周期、大范围的数据验证和优化迭代，同时与辅助驾驶、自动驾驶相关的事故责任认定也有待行业深入研究、论证。”廖建光表示。
新能源车新逻辑
对于保险行业来说，新能源车是不同于传统燃油车的新事物。在廖建光看来，新能源车险虽然还是叫做车险，但完全不能用传统车险的思路、理念和模式来经营，本质上它更像具备较高科技属性的新型保险。也正因此，不少中小财险公司高管面对新能源车险直呼“看不清，看不懂，不敢保”。
在新能源车企的带动下，车企销售模式产生了巨大变革，传统车企是采用4S店作为车商的角色面向C端用户提供服务的，而新能源造车新势力，采用的是向C端用户直销为主的、全新的销售模式。“我们看到造车新势力大多采用直销模式，和传统车企的经销商模式完全不一样，同时也产生了两种方式都存在的模式。上汽、奇瑞、奔驰等是传统经销商模式；比亚迪大多是经销商模式，也在自建门店；广汽埃安是经销商模式，昊铂高端品牌计划走直营模式；特斯拉、蔚小理都是直销代理模式”，在张磊看来，汽车产业的商业模式必须要服务于用户的全生命周期，电驱动和自动驾驶之后，传统的燃油车商业模式不再适用新的产业环境，现在交付是服务的开始，还包括自动驾驶包的订阅、增值服务、换电、保险的续保、理赔的维修、有事故车的板喷等等，是对用户全生命周期的服务，也就是说营销模式改变了整个生态体系。
张磊表示，尽管目前从保险公司数据来看，短期新能源智能网联车的赔付率还在上升，但整体上，通过超级计算机算力的提升，可以有效进行单车智能和路网智能的分离，最终可以实现恶性事故大幅度降低。智能网联，自动驾驶改变了保险的精算模型，车机将作为智能终端成为人的第三空间，成为保险的投保和理赔的超级入口。
“例如目前许多车险的从业人员，无论是承保还是理赔，多是汽车专业出身，对整个车的构造都很熟悉，在多年的工作经验中，一些查勘员可以完全掌握车辆的损失程度，但是新能源车却并不一样，新能源车涉及到三电系统，与燃油车有根本区别。”一位中型保险公司的理赔专家人员对经济观察报记者表示，此外，新能源汽车装载的大量传感器、智能设备和智能网联技术的广泛运用而产生的新型风险，也对保险公司既有的业务水平带来挑战。
在廖建光看来，新能源车基本尚没有一个完整的生命周期，目前很多电池还在使用过程中，并没有真正走向寿命的终点。而且动力电池的新技术和新形态也在不断出现，因电池价值较高且车身构造的特殊性，其使用风险所衍生出来的道德风险以及理赔漏损风险一直在考验着整个行业。
当传统的车险经营模式被扰动，调整产品结构、组织架构不足以应对新能源车险已经发生的渠道和销售模式变化，险企们需要重新思考新能源车险的经营模式。
据了解，中国太保产险成立了专门从事新能源车险业务保险事业中心，该事业中心主要像主机厂一样来做C端客户运营的直营保险，且与理想汽车、特斯拉、小鹏等汽车厂商签署了合作；人保财险已经与新能源车的电池厂家宁德时代、主机厂比亚迪等公司展开了战略合作。平安产险则曾公开表示，将在新能源、无人驾驶、里程保险等新的车险细分领域储备核心技术，推动产品和服务创新。
险企在与车企直营机构的关系构建中，合作的程度可能会越来越深，“总对总”模式下，构建人、车、厂互联化关系成为大趋势。
