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记者 严利婷
伴随2023年上半年正式收官，汽车公司迎来淘汰赛阶段的首个半年考。
对此，乘联会分析指出，由于受到去年低基数的影响，加之近期新能源乘用车出口持续走强的促进，形成国内外新能源市场同步走强的特征。根据乘联会预计，6月份，国内新能源乘用车销量达到历史最高水平，当月新能源乘用车批发销量将达到74万辆，环比增长10%，同比增长30%。
具体来看，埃安、理想、零跑在国产新势力中表现最佳，并且三家单月交付量均刷新了历史新高，埃安更是连续4个月交付量突破4万辆。此前交付量一度遇冷的玩家，比如蔚来、小鹏、极氪也逐渐企稳回升，其中，小鹏汽车当月的环比增幅达到15%，蔚来、极氪则重新站上万辆交付关口。
此外，正式从长安独立出来的深蓝汽车，单月交付量也达到了8041辆。当前，深蓝汽车旗下共有两款车型，首款车型SL03于去年9月启动交付，新车深蓝S7在今年6月底才刚刚上市，这意味着，6月份，深蓝汽车的销量主要来自深蓝SL03，粗略估算，这一车型的环比增幅就达到了15%。
受益于新能源转型提速，6月份，上汽、吉利、长安、长城等传统车企也表现不俗。其中，长城汽车在主力品牌哈弗的转型加持下，当月新能源批发销量也达到26643辆，同比增长110%，而吉利在银河、几何、领克、睿蓝等多品牌助推下，当月新能源批发销量也同比增长28%至37980辆。
“今年上半年新能源市场呈现逐月走高的态势”，乘联会指出，随着二季度大量有竞争力的新品推出，价格促销力度不断加大，消费者的购买热情逐步释放。各厂商和经销商为冲击半年目标，积极开展各种促销活动，地方性补贴叠加企业半年度冲量双重优惠，支撑终端零售环比持续升温。
不过，一片大好的趋势中，曾经的“黑马”AITO问界却逐渐掉队。根据官方公告显示，6月份，赛力斯汽车销量为5668辆，同比下滑25.99%，值得注意的是，这已经是赛力斯的销量连续4个月出现同比下滑，其中，赛力斯与华为共同打造的品牌AITO问界甚至都不再单独披露销量数据。
即便如此，根据官方披露的数据，今年前5个月，AITO问界累计销量为21873辆，月均销售仅为4374辆，对比去年月均8525辆的销量，整体下滑幅度接近50%。根据此前的合作规划，2026年，AITO问界年产销目标是100万辆，今年年初，外界普遍预计AITO问界今年的销量将在20万以上。
伴随6月份的最新数据出炉，上半年的成绩单也逐渐揭晓。倘若按照赛力斯公布的数据口径来测算，今年上半年，AITO问界的销量将在2.7万辆左右，按照目前的情况来看，AITO问界今年很难达成上述目标。不过，放眼整个新能源汽车市场，难以完成年度业绩的也不止AITO问界一家。
此前，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒、极氪等新势力公布的年度交付目标分别是25万辆、30万辆、20万辆、20万辆、25万辆、14万辆，截至目前，上述车企分别完成了5.46万辆、13.91万辆、4.14万辆、4.45万辆、6.24万辆、4.26万辆，除了理想之外，业绩完成度普遍不足1/3。
国产新势力中，埃安设定的销量目标最为激进。今年年初，埃安公布的销量目标是保50万辆，争取60万辆，增长率至少要达到84.5%。今年上半年，埃安累计销量为20.93万辆，同比增长109%，按照当前的进度来看，埃安的业绩完成度已经达到42%，全年50万辆的交付量应该不成问题。
传统车企中，吉利、长城的业绩完成度也不容乐观。其中，长城汽车设定的销量目标为160万辆，其中，新能源渗透目标为40%，按此计算，新能源销量目标为64万辆，今年前5个月，长城新能源渗透率仅16%，今年上半年，长城新能源汽车总销量为9.31万辆，业绩完成度也不足15%。
对比长城汽车，吉利在年初规划的总销量目标为165万辆，但新能源汽车销量目标相对较低，今年上半年，包括极氪在内，吉利的新能源汽车累计销量为15.73万辆，同比增长43%，但相较于60万辆的年度目标线，吉利的总体业绩完成度约为26%，其中，极氪的业绩完成度也仅在30%左右。
总体来看，车企业绩完成度不及预期，一方面是目标设定不合理。比如，新能源转型本身就落后的长城汽车，2022年全年的新能源总销量为11.99万辆，对应的新能源渗透率为11%，倘若按照40%的渗透率对应的64万辆销量目标计算，今年，长城汽车的新能源销量要增长超4倍才能勉强达标。
另一方面，很多车企低估了竞争的残酷性。从去年下半年开始，随着产能提升，由头部车企发布的价格战就已经硝烟四起，当前，新能源市场进入淘汰赛，拼规模已经成为行业共识，这一共识带来的最终结果就是车企内卷升级、行业洗牌加速，市场份额逐渐向比亚迪、特斯拉等头部车企靠拢。
根据乘联会的预估数据，今年上半年，国内新能源乘用车批发销量将同比增长44%至353万辆，其中，比亚迪与特斯拉中国分别贡献125.56万辆、47.65万辆，市场份额分别为35.6%和13.5%，二者合计占比高达49%，相较于去年上半年，比亚迪与特斯拉的整体份额已经上升了12个百分点。
今年4月份，理想汽车创始人李想就曾发文指出，从2023年-2025的智能电动车淘汰赛，车企的技术、产品、交付三大综合能力将往死里卷，至少在中国市场，2025年，前五大车企的市场份额大概率就代表了2030年的状态。今年前5个月，国内前五大车企的零售集中度已经达到了64.9%。
由于供应链、产业分工总体还达不到燃油车那样的成熟度，不同新能源车企的成本梯度差异较大，中泰资管基金业务部副总经理田瑀解释称，这种情况下遭遇行业下行周期，整个行业就会产生明显分化，龙头企业的市场份额将达到行业历史上的极高水平，而弱势企业则只有差和更差的结局。
“如果我们把新能源汽车的过去几年极大的成本差异以及需求的快速增长称为上半场的话，那么产品内涵稳定下的产业链成熟对于行业来说可以称得上中场休息”，但他进一步指出，新能源汽车的竞争可能没有所谓的中场休息，因为智能化的下半场来的比想象中更快，竞争维度将被重新定义。
“下半场的变数更大”，按照田瑀的判断，基于过往产品形态建立的护城河都将没有那么稳固，上半场处于优势的车企也将面临一场硬仗，而上半场处于劣势的企业也依然没有踹息的机会。此外，他还表示，当前，部分新能源车企的交付火爆并不代表行业大幅回暖，背后都有积极降价的影子。
根据汽车流通协会的数据，即便在车企降价的刺激下，6月份，国内汽车经销商库存指数仍同比上升了4.5个百分点至54%，整体仍处于不景气区间，而对于上半年的销量业绩，仅有21.3%的经销商表示可以顺利完成，31.7%的经销商完成率在80%以上，还有11.7%的经销商完成率不足50%。
当前，需求不足仍是汽车市场的主要矛盾。按照过往的经验，7月份将进入传统汽车销售淡季，叠加5、6月份的强力促销政策，提前释放了部分潜在需求，多数经销商判断7月份车市将出现小幅下滑。此外，经销商普遍对于下半年销量持谨慎态度，有4成经销商预计总体销量将出现同比下滑。
