近日，国内一位经济学家在个人认证微博上发文，建议推出五年内燃油车禁售时间表。其实，业内对禁售燃油车话题的讨论一直没有停止。如今全球已有部分国家提出了“禁燃”时间表，部分车企也基于自身发展情况，宣布放弃燃油车。今年前四个月，我国新能源汽车渗透率已接近3成，禁售燃油车，真该被提上日程了吗？
记者采访多位业内人士认为，中国对于禁售燃油车的态度应该循序渐进，允许各种多元化技术解决方案百花齐放，而不倾向于大范围地一刀切。
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“禁燃”二字有“三笔账”
我国目前只有海南省明确了禁售燃油车时间，其计划在2030年将全岛全面禁售燃油车。记者总结，“禁燃”二字背后至少有“三笔账”。
1 资源账
“（我国是）石油产出和消费大国，不必去学欧盟‘禁燃’。”工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力在第三届车用动力系统国际高峰论坛上直言。南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科认为，“完全放弃内燃机既不现实也不科学。”他指出，挪威禁售燃油车对国家整体发展没有太大影响，但中国若贸然禁售，将打破供需平衡。刘科分析，新能源车的原材料有许多是稀有金属，“在我国新能源汽车原材料供应还需要部分依靠国外的时候，禁售燃油车不理智。”
知名汽车行业分析师管学军“尽快推进禁售燃油车时间表”表示审慎。他认为，纯电动车比燃油车碳排放低的说法是建立在不考虑发电、电池制造、电池报废碳排放的基础上的。当前，我国主要靠煤炭发电，与一些力推“禁燃”的欧洲国家的情况不能一概而论。
2 经济账
也有研究机构算了一笔“经济账”。据乘联会数据，2022年汽车行业销售利润率仅5.7%，较历史正常水平下降较大，主要是纯电动板块盈利能力总体表现不强；相比之下，燃油车、混合动力汽车依然保持较稳定盈利。
中信建投证券研究员指出，过快禁售燃油车，或会对部分汽车企业的盈利状况造成一定影响。
3 技术账
短期内不禁售燃油车，不代表高污染的传统内燃机仍有市场，业内正共推低碳的动力技术路线。南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科支持绿色液体燃料（e-Fuel）的内燃机发展，“燃烧由绿电制得的绿色液体燃料（e-Fuel）的内燃机不仅不应该禁，还要大力发展。”对此，壳牌（上海）技术有限公司亚太及中国润滑油技术总经理文海说：“中国汽车电气化比例达到60%就能实现2060年碳中和目标，另外40%仍可以使用传统燃料，因此我们需要考虑如何更低碳地开发传统燃料。”
记者留意到，大多车企并未放弃传统内燃机的升级改造。德国大众、日本丰田等积极研发合成燃料。丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京创新中心主任坂井光人介绍，丰田在高效发动机上已经实现了氮氧化物的低量排放，未来目标是通过创新燃料技术使热效率达到50%。
第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成也是多元路线的支持者，他认为，需量化分析燃油、混动、插混、增程、纯电动、氢内燃机、燃料电池等技术的周期碳排放，再根据数据看不同技术组合的效果。
混动比纯电更“热”
虽然从长远来看，禁售燃油车意味着“轻混动”车型也会被面临替代，但相比传统燃油车，混动仍然是当下最有活力的技术路线之一。据中汽协最新销售数据，我国在新能源汽车的动力驱动形式上，目前已发展成插混、纯电、增程三大阵营。尤其从增速来看，2022年插混动增速达到167%，增速是纯电的两倍。
从市场来看，混动汽车市场的竞争已进入白热化状态。比亚迪、吉利、长城、广汽等在混动赛道“放大招”，国外品牌也在加速“进场”。中信证券研报认为，当前我国混动汽车市场已逐步过渡到消费驱动阶段，长期来看，混动汽车销量有望在2025年达到400万辆，在新能源乘用车市场中占比超过30%。
在对未来各种技术路线的发展预测上，李金成认为，“2045年之后纯电、插混能够各占50%左右的市场。‘碳中和’燃料可能有10%～15%左右的市场，尤其油电混动在2030年之前或者2040年之前应该还是有一席之地。”
中汽数据有限公司产品与技术战略部乘用车研究室主任陈川表示，我国新能源渗透率到2025年达到47%左右，到2030年新能源渗透率达到70%。他更为看好插电式混合动力，认为会成为未来几年的主要增长动力。今年1-4月，插电式混动在新能源中的占比已超过30%。
“行家”支持多路线并行
“（我国是）一个石油产出和消费大国，不必去学欧盟实施‘禁燃’。”
——工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力
“在实现碳中和的过程中，没有唯一的技术路线或解决方案，甚至传统燃料也大有可为。”
——壳牌（上海）技术有限公司亚太及中国润滑油技术总经理文海
“发动机技术与电动技术的深度结合，混动技术会为降碳带来很大的想象空间，内燃机在特定工况下的低碳节油会更加高效。”
——中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋
“转型增程、混动都是很好的选择。插电混动也是对技术转型有利，且容易增量的路径。”
——吉利汽车高级副总裁王瑞平
