不得不说，今天的两台车属实太均衡，以至于不得不翻出，汽车舒适性几个标准评价指标，来逐一分析。接下来，咱们就从动力、初级舒适性、次级舒适性、离散工况和驾驶性5个角度来分析。
第一项：动力
都是2.0T，都是车系当中的入门动力版本，A6L依然是第三代EA888，最大马力190Ps，峰值扭矩320nm；五系是B48下的B20C发动机，最大马力184Ps，峰值扭矩290nm。
(相关资料图)
这点数据差异，甚至都抵不上轮胎型号对动力性的影响。两台车开起来，也是感受不到动力差别的。变速器方面，按说A6L是双离合变速器，因为没有液力变矩器，应该更线性，更快，但说真的，相比之下宝马的8AT并不慢。
平顺性上，鸡蛋里挑骨头的话，A6L在滑行中缓慢踩刹车会有一点双离合的抖动，8AT是在低速爬坡，发动机高转高扭时能感受到换挡动作。
总之如果不是，主观回避双离合的话，动力方面，确实难分高下。
第二项：初级舒适性，也叫做车辆的一阶平顺性。它是评价悬架反馈，的第一个指标，主要考量车身运动
连续变道后，车身晃动的收敛性，二者同样没有区别，经典的行政车表现，非常稳健。
当遇到路面起伏，对于车身上下跳动的抑制，A6L略微优于五系；高速过弯中，左右侧倾的控制上，A6L则是明显好过五系。
一方面本次体验的A6L整备质量重了95kg，本身在抑制Z向跳动上有优势；另外从底盘也能看出端倪，五系更细的后轴稳定杆，以及难以承受较大剪应力的高分子材料的使用，都说明这一代的五系，坚定舒适不要支撑。
第三项，次级舒适性，也叫做车辆的二阶平顺性。它主要考量车身震动，简单说就是簧下质量对车身的反向影响
不得不说，在这个级别，两款车无论是对来自地面的震动过滤；还有对悬架跳动后二次震动的抑制，都不错，相比之下五系更好。
一方面五系前后副车架都是铝合金，尽力做把簧下质量做到最小；
另外A6L给高配车型，保留了选择空气弹簧和可变阻尼减震器的选项，可能也没想在二阶平顺性这一点死磕。
第四项，单项冲击，也叫离散冲击。这对悬架的考验难度很大。想要柔化路面冲击，阻尼就不能太大；但为了迅速衰减冲击能量，阻尼又不能太小
用减速带，来模拟幅度大、时间短的突然外部激励。相同速度下A6L表现较好，五系的颠簸感大，颠簸之中混合着晃动，较高的速度下你甚至不太好分辨是具体是哪个车轮引起的车身晃动。
底盘反馈整体试下来，A6L的体验更好，相反五系的运动性很难找得到，舒适性面对大振幅激励又毫无优势。
第五项，驾驶性。制动的脚感上，两者都是前段柔和后段增益明显，二者相差不大
转向使用了R-EPS带式驱动的五系，在转向以及转向回正时的手感要比A6L更好，
转向横拉杆前置于轮心，在弯道中表现出来的转向不足特性，也给到驾驶员很强的信心。转向手感五系胜出。
在车身的跟随性上，这两台轴距都超过3m的大车，都很难做到极其灵活，相比之下，A6L因为车头更重的原因落于下风，连续变道是五系显得更从容。
最后做个总结，五系和A6L的对比差别真的很小，两车甚至已经没有了性格界限。几个具体指标比下来，动力上两车旗鼓相当；五系胜在了底盘用料和驾驶性的体验上；A6L在一阶平顺性、单项冲击下的反馈则要更好，同时底盘细节上也能看到它对底盘操稳性上限的追求。
所以如果真的注重底盘感受，A6L是要由于五系的，当然这样的微弱优势，如果和价格因素、品牌倾向性放在一起，应该是会被绝大多数人忽略的。
