时间来到了2023年，不知道还有多少消费者在购车时，还会坚定地选择燃油车型呢？新能源车型的快速发展以及政策的倾斜，让它成为了越来越多消费者的选择。
虽然目前纯电车型续航焦虑的问题并未能有效解决，但随着技术的进步，续航焦虑只会越来越少。
长期来看，新能源车型在未来将替代燃油车型，成为市场的主流。可有的车企，并不愿意接受“新能源终将代替燃油车”这件事情，这个车企就是丰田。
(资料图片仅供参考)
就在最近，丰田再次呼吁不要过早放弃燃油车。
电车挡了发财路？
据外媒报道，丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官Gill Pratt表示，过快过渡到电动车可能会导致一些车主继续使用老旧汽油车，呼吁给混合动力车更长的时间。
其实早在2021年的时候，时任丰田全球CEO的丰田章男，就曾经炮轰电动车跟世界汽车产业大潮背道而驰。他还表示，如果日本本土所有汽车都变成电动车，日本夏季的电力将会供不应求。
在某种角度来说，丰田的呼吁并非没有道理。
目前新能源车型主要在欧美地区以及中国等基础建设相对完善的国家流行，而在一些发展中国家以及欠发达地区，新能源车型并没有一个良好的使用场景。
一方面，建设大量充电桩或者换电站，对该地区的基建能力有所要求；另一方面，如果过多纯电车型需要充电，那对当地的供电系统也是一个巨大挑战。
而据Gill Pratt表示，对纯电路线的补贴和其他路线的限制可能会使一些人选择电动车，但对其他车主来说，这可能会产生相反的排放效果。一些不愿从众的消费者，确实会对新能源车型产生排斥心理。
但丰田的呼吁真的是为了消费者着想吗？我看未必。
在我看来，丰田之所以提出这项呼吁，主要原因还是丰田本身在新能源转型上过于迟滞，未能跟上其它车企的脚步，因此想要按下“暂停键”。
作为世界上最成功的汽车厂商之一，丰田早在1997年就推出世界上第一款大规模生产的混合动力车型——普锐斯。丰田可以说是最早接触新能源的一批企业，丰田在电池、电机等领域的技术理应领先世界。
可丰田并没有抓住机会，这么多年来，丰田坚守“省油”这一优势，固步自封。而对于性能、智能化水平并不像其它品牌那般重视。在其它品牌纷纷推出高性能、高智能化水平的新能源车型时，丰田并没有跟上。
而且Gill Pratt还表示，向电动汽车的过渡所需的时间将比人们预期的要长，采用混合动力和替代燃料多管齐下的方法将对环境和汽车行业更好。
目前，丰田的经营重心仍然放在混合动力车型上。
就以广汽丰田为例，在今年4月，其“电动化车型”销量为23038台，在4月销量中占比近30%。HEV形式的混动车型仍然是丰田的主销车型，也是丰田目前最大的优势。
快速过渡到电动车，很大程度上会影响混合动力车型的销量。在我看来，这是丰田多次呼吁不要过早放弃燃油车的根本原因。
失误选择
当然了，按照丰田目前的体量，在短时间内被市场淘汰的可能性并不大。数据显示，丰田4月在中国市场新车销量为16.26万辆，同比增长了46.3%。此外，丰田汽车还公布了截至2023年3月31日的2022财年第四季度及全年业绩。
丰田汽车的全年销售额增长18.4%达到37.15万亿日元，大幅刷新历史纪录。但受钢材、铝等原材料价格高涨影响，净利润四年来首次下滑，同比减少14%至2.45万亿日元。
放眼全球市场，丰田汽车仍然处于行业领先的位置，尽管丰田汽车在欧美以及中国新能源市场的表现不尽如人意。
哪怕仅依靠发展中国家的燃油车市场，丰田汽车就能过得很好，可中国以及发达国家地区才是车企更需要重视的市场。
仍然以中国市场为例，目前丰田的纯电bZ系列仅推出bZ4x、bZ3两款车型，在刚过去的4月，一汽丰田bZ3销量2342辆，一汽丰田bZ4x销量为1205辆，广汽丰田bZ4x销量为572辆。
而这个数据还只是官方上报给乘联会的数据。
根据专业汽车服务机构统计，丰田bZ系列4月份的终端零售销量仅为0.20万台，个人用户比例仅为34%，在独立的新能源品牌/产品系列中排名倒数第一。
这也意味着，在丰田bZ系列为数不多的销量中，大部份还是B端市场贡献的。确实，在丰田bZ3正式上市不久后，马路上就已经出现了不少丰田bZ3出租车。
这款使用了比亚迪技术的丰田新能源车型，竞争力虽然相比bZ4x有所提升，但受限于智能化水平以及性价比，丰田bZ3并未掀起波澜。
而智能化水平也是丰田目前的另一大问题，目前丰田并未提供相对高阶的智能辅助驾驶系统给用户使用，车机的智能化水平也堪忧。
就像文章《三缸搭配扭力梁，减配还敢自称“百万级智能”？》中提到的，丰田的新车甚至以支持多平台手机互联投屏功能为亮点。
其实丰田并不是没有重视新能源市场，只是它选错了赛道。
在新能源赛道方面，丰田选择了押宝氢能源车型，国内引入的第二代Mirai便是个中代表。可惜的是，丰田这次押宝押错了。
这款车一次添加氢气约3分钟，即可实现近800公里的长续航行驶，并拥有“只排水不排碳”、“无惧严寒畅行无阻”、“野营时可作为移动应急发电站对外供电”等技术特性。
但由于加氢站严苛的建设条件以及氢能源的安全问题，在首批将限量引进50台后，第二代Mirai几乎销声匿迹，海外表现也不算优秀。
在纯电车型落后于其它车企，而氢能源车型又尚未取得突破的情况下，丰田汽车选择了“抨击”新能源车型，试图以此保护自己长久以来打下的市场。
这不禁令人唏嘘。
放下身段才是正路
很多人或许会觉得“丰田药丸”，可我不那么觉得。
一方面，丰田的体量仍然巨大，哪怕在新能源市场受挫，但在燃油车市场丰田仍然是当之无愧的第一梯队；另一方面，向全面电动化过渡确实还需要一定时间，混合动力车型仍然有较大市场。
只是丰田汽车特意提出不要放弃燃油车的呼吁，多少还是让人有“非分之想”。
以目前国内市场的领头羊比亚迪为例，其实比亚迪卖出的车型中，一大半搭载了DM-i/DM-p系统的插电式混合动力车型。但多数用户并不会为其充电，基本就把这些车型当作HEV车型来使用。
丰田汽车在国内市场中，最大的竞争对手之一就是比亚迪，各种冠军版车型的出现让合资品牌HEV车型有了空前的压力。
相比起比亚迪低配车型也极具诚意的做法，丰田汽车以及其它一些合资品牌的入门车型，确实太过“丐版”。
正如广汽丰田自己说的：“今后品牌没有合资自主之分，只有强势弱势之别。”除了继续大力发展新能源车型之外，丰田汽车更应该放下身段，给消费者更多诚意，才能有更强的竞争力。
就像隔壁的日产一样，将旗下的奇骏e-POWER压至18.99-19.99万元的超低价格。在持续内卷的汽车市场中，杀出了一条血路！
在我看来，丰田汽车没有必要为了品牌形象制定一个不合理的价格，再以较大的终端优惠来吸引客户，在定价阶段就拿出诚意不好吗？
放下身段，踏踏实实地研制符合市场需求的新车，比起“呼吁不要过早放弃燃油车”来说，是更加适合丰田汽车的做法。
丰田汽车会不会成为下一个诺基亚我不知道，但我知道的是，在市场疯狂内卷的现如今，真诚才是必杀技！
（部分图片来源网络）
