2023年上海车展，7号整车馆一角，禾多科技创始人、CEO倪凯在小访客间十几分钟就得接一通电话，还不时有人敲门来通知他，有车厂领导会在几点到场。
他说头两天时间，一直处于一种等待与被等待的无缝衔接状态。“本来想到新势力的展台去瞧瞧车，但每次都只能匆匆走过。”
这其实是一个让很多公司羡慕的状态。三年时间，足以让一家自动驾驶公司走向终点，也足以让它找到新的支点。
(相关资料图)
2019年，即便已经在技术上已经能够实现高速领航辅助与代客泊车，但禾多与其他自动驾驶公司很像，还处于尚未将技术创新切入在具体车型上产品化量产搭载的探索阶段，甚至经历过经营险境。
直到当年年底一次极为普通的商务会谈，广汽与禾多的技术负责人彼此见了一面，撬动了一根此后对禾多企业生命周期极为重要的合作杠杆。
2019这个时间点很特殊——L4的flow迹象开始明显，而主流车厂也刚过似懂非懂的试探阶段，开始真正入场。但愿意服务车厂的高阶自动驾驶公司并不多。
就在这一年年底，为了配合双方的合作量产项目，禾多在距离广汽大楼不到5分钟路程的一家本地服装公司大楼里，租下了4层一间会议室，就地展开支持。
“后来需要的人越来越多，我们从一个会议室扩大到六个会议室，直到把侧面的1到3层楼整体打通租下来。”倪凯记得，因为车厂进出手续繁琐，这里就成了一个广汽常来的小据点。
2020到2022，禾多两年的交付周期，放在大环境背景下，是整个自动驾驶产业被推上高峰再脱水回到现实。而就在交付前夕，广汽决定投资禾多。
“无论外界如何评价这项技术，他们认为这都是一家主机厂不可或缺的生态组成部分。”广汽资本的出手，意味着“禾多这步棋暂时稳了”。
今年，上海国际会展中心二楼，广汽埃安 Hyper GT 巨型广告牌上的“激光领航”，指代的便是“加入三颗激光雷达的高阶辅助驾驶能力”，这项能力背后是禾多的影子。
如今，除了广汽传祺与埃安，禾多的域控与智能前视相机产品也拿到了奇瑞与东风重要车型的L2定点。很明显，当跨过量产这道坎儿，“走量”，成为科技公司们今年必须为生存而思考的新问题。
而解决方法之一，就是丰富产品线。
“我们很多时候都问自己，内部也在battle，到底想把有限的资源，优先投入到一个什么样的产品里。”倪凯说，作为企业掌舵者，他要思考如何在中短期有更多项目，以确保实现长期的技术竞争力。
“不同车型肯定要有不同市场定位，使用有差异的芯片与传感器。那么，以前我们做高阶，现在我们也有能力大规模出货L2入门级产品；以前只做功能软件，现在也有中间件；以前只在智驾域内工作，现在也在座舱域里实现智驾交互。”
当然，即便垒厚产品线矩阵，每年还是仍然会冒出各种各样的行业与技术趋势。
“去年明明大家还都在说激光雷达，今年突然开始都关注起‘降本’”， 只不过，倪凯认为不应该轻易动摇，而是要明确自己的主线到底是什么。
“趋势要分大小。科技公司要适应小趋势，看清楚大趋势。”
被框住的“量产”
如果要形容过去3年以来，车厂推出新车型的常见状态，只有一个词：“赶时间”。
虽然在没有项目时，车厂会全方位考察项目能力与资源投入，但从本质上倪凯认为：
“大家还是看你能在什么时间，以什么样的价格给他什么样的东西。”
车厂当然愿意给予初创公司一些机会，不过除了钱，时间通常不会超过1年半，甚至1年都是如今国内“相对较长”的交付周期。
“把一颗芯片上的能力做好当然可以实现，前提是给足时间。但主机厂的急迫程度很高，他们希望你能在几个月甚至几周内做好，这个时候你该如何抉择？”
他强调，不拿成本与时间框住的量产，不叫真量产。
真正的现实是，从完成一个可实现的demo，到落实量产车型的规模性搭载，在几乎被捏碎的时间内，要塞进一个“压缩饼干”式的任务。
以高速NOA为例，一位禾多工程师指出，在成本最优的前提下，主机厂的传感器方案与demo演示方案几乎完全不同，这就导致软件算法与硬件传感器的适配一定需要时间。
而在这个过程里，高精地图的联编审图需要政府部门等多方配合，而审批流程往往耗人耗时。通常在技术层上，为了达到审批标准，工程师们还要对系统软件架构进行数次调整。
此外，由于整车开发是一个不同功能同时进行的“多支线任务”，这意味着在开发NOA时，绝不是在一辆完全稳定的测试车上。
“一会儿是动力系统异常，一会儿空调不工作，一边要适配其他部门（车机、底盘、硬件）的随时调整，一边还要跟友商们打交道。”
他说，Robotaxi是在一个稳定的车型上做功能“后装”，那么前装则更突出“完全不稳定状态下的协作能力”。
而在项目支持后方，研发工程师们还要每天处理海量bug与从没见过的场景，因为只有主机厂的量产项目才有能力把全国高速都覆盖完整。这类问题也必须快速解决。
“做技术demo不必拼命挖掘算力，不必为量产车提供适配诊断程序给4S店，也不用具备远程故障问题处理能力。”他回忆，这都是没做量产前不会考虑，但量产后很花力气的任务。
最后，是更为漫长的测试。
由于高阶辅助驾驶与传统的主动安全（AEB等）功能开发存在不少差异，因此，后者即便有可参考的NACP测试体系，也不能作为前者的评价标准。
“最不一样的地方在于‘体验’。但这件事千人千面，很多时候一项功能满足了车厂的所有要求，但用户的体验却并不好。”禾多工程师说，在研发过程中，他们遇到过因客户内部体验感受不统一，而对系统做反复调整的状况。
当然，从行驶安全角度，高阶功能由于没有行业通用标准，主机厂客户往往会制定极为严格、甚至看似无法完成的参数体系。
譬如，在高速固定测试路线中，车辆平均接管一次的行驶里程要大于200公里；而在高速系统设计范围内，平均接管一次的里程甚至要大于1000公里。
因此，相比NCAP，高阶功能研发测试周期更为冗长，量产交付后也要投入大量的精力对系统进行不断迭代。
据了解，仅Hyper GT这一个项目，禾多用时不到两年，前前后后到过现场的工程师却至少有150名，这还不包括在后方做平台方案的工程师与项目经理。
用倪凯的话形容，就是“全公司每个人都投入过精力在这个项目上”。
但是，汽车市场考验科技公司的，绝不仅仅是这些任务主轴上的东西。
倪凯把禾多的很多交付比做“兜底”。而“解决不是自己惹的麻烦”这件事，让工程师们无时不刻要承受极大的压力。
“很多时候某个模块的问题掰开来看应该是别人的，但我们不能与客户纠结这种细节的责任划分，而是要尽全力把每个模块的表现都打磨好。” 他说工程师肯定会有情绪，但必须内部来协调解决。
他提到的这个情况，普遍存在于现在“强势Tier1趋于消失、软硬供应商趋于分散”的汽车供应链市场。
一般来说，由于禾多在很多项目上要交付“最后一环”，如果上游的硬件、座舱软件或是地图没做好，那么就很容易下沉到“智驾”这层功能上来。
“之前有座舱项目并不是我们做的，但由于座舱上的智驾应用跑不起来，那么我们就会被默认要承担责任。但最后都要拉着上游供应商一起去解决。”
事实上，没有一家科技公司不喜欢拿到“全栈式”项目，但当下大多数车型的供应商都是“零散且多样化”的——中间件、座舱的N个能力、泊车、行车…通常都有五六个甚至十几个Tier1与科技公司来承接。
倪凯认为，从大趋势看，国内再不会出现第二个“能包圆”的博世那是肯定的。但短时间内分的如此之细，是因为甲方仍然不清楚谁到底能做好什么、不能做什么。而这显然降低了整体效率。
他并不排斥现在“众神混战”的状态，只是觉得“合拢”的时间点一定会到来，而最终能分得蛋糕的人，一定会具备三项能力：
“自证清白的能力，兜底的能力，以及能把活都干了的能力。”
去地图，要做权衡
“去地图”是大方向。没有任何一家有感知能力的科技公司会否认。
但在眼下，倪凯认为，“无地图”将以什么功能体现，再搭建一个什么样的系统，如何通过量产程序做验收…这些问题还没有定论。
“从投入回报比来看，城区辅助驾驶谈去掉地图，目标用户是使用城区辅助驾驶的购买人群。但是，这个人群规模有多大？其中有多少人会因为城市NOA而买单？如果实际的用户数量不足，那去掉地图，收益可能不会很大。”
目前，“无地图”开发已经被提交给禾多的研发部门。倪凯认为，公司最首要的任务仍然是量产项目的交付；但作为科技公司，也绝对不能只做眼前的事情。“我们会拿出30%资源开发下一代技术。”他表明态度。
当前，没有被去掉的高精地图，主要“存在”于行车领航辅助功能里。
除了用于坐标系定位，它通常被融入“感知”实时结果中，也能给“规划”提供信息。但它的麻烦在于“审核”，上面提到过。
目前，禾多的领航辅助量产项目，依然需要高精地图支持，为了更快量产落地；后续也会推出“无地图”的方案，在用户体验不下降的前提下进行无缝升级。当然，这也是目前国内量产解决方案的普遍状况——追求更加高效与稳定。
禾多相关技术负责人指出，“去高精地图”其实现在有两种解读：
一种是轻量高精地图，比如使用 车机地图的 Pro 版本来完成功能；而另一种是仅依赖车机地图，通过实时感知构建 local map 来完成功能。
“但不管哪一种，都对感知提出了更高的要求。”
一方面，强感知+local map可以解决80%的问题，但很多特殊路口场景，直接交给感知的难度会很大。
另一方面，按照我们人类喜欢多试几次积累经验的习性，如果系统能够采取建图众享形式，那么未来便可以不依赖高精地图实现行车功能。
“譬如，在道路分合流的时候，车辆应该在什么阶段执行变道，这不光是一个完全跟着道路拓扑走的问题，更多是人根据自己在这段路上的经验做选择。”
因此，禾多研发团队将采用“强感知 + 自建图众享”的方案来应对这个趋势，但新功能需要在内部的预研项目做孵化并进行多重技术验证，验证通过后，才会往量产释放。
“大趋势肯定是感知能力越来越强，自建图越来越轻，保存地图元素的属性越来越弱，最终会变成一些先验信息的保存形态。”
只不过，“量产”要的是稳定可靠。
他提到，传统的高精地图里，图商有一套比较复杂的流程来保证地图质量。但即便如此，车在上路后地图产生的bug还是无处不在。
可想而知，“去高精地图“方案的稳定性、泛化性，以及测试验证会是一个不小的难点。
“技术上去地图，主要考验‘感知’与‘自建图’。它不光识别道路语义信息，还要结合人类经验对道路拓扑结构进行恢复。
在云端，还要利用无数车辆的多次数据对信息进行对齐，完成几何、拓扑融合与经验提取。”
因此，除了算法能力，他认为实现自建图功能，一定要依靠量产后续回传的数据去反哺，进而提升稳定性。
“这也是为什么研发端要注重量产的原因。”
写在最后：
如今，宣称具备高阶辅助驾驶能力的企业，两双手才勉强数的过来，但真正拿到量产项目的属实不多。
而倪凯对潜在竞争对手们的态度是“包容”，因为他觉得市场足够大，每家企业也都有自己的生存技巧。“甚至现在为了追求规模和效率，牺牲一定成本去拿项目并不难，但更重要的是如何把项目的性能和体验打磨好、按照客户要求把项目交付好。”
“那么多车厂都有定价几万到几十万的车型，你怎么在这么多产品线上做到量产交付，在这么多芯片和传感器中做出选择…需要权衡的东西太多了。每一个缝隙都需要时间。”
他还指出，包括芯片在内，如今国内国外的产品也卷的厉害。看起来稳坐江山的玩家也面临着激烈的竞争与挑战，而软件能力最终一定需要与芯片剥离开来，掌握在科技公司自己手里。
他开玩笑说，如果等到几年后，市面上同类公司可能剩下两三家了，三家必须要掐掐的时候，可能才会去关注别人做什么。
但当下，对于禾多最重要的，就是“管好自己”。
“我们内部的口径是，今年我们的广汽、奇瑞等量产项目如果做不好，那么即使研发创新跑的再快也无济于事。这可能也是整个行业的缩影：只有做好量产交付，自动驾驶才有未来”
