今年上海车展上，日产汽车展示了三款重磅车型，分别是Max-Out概念车、纯电动SUV概念车型—日产Arizon，以及搭载e-Power技术的超混电驱奇骏。
日产（中国）传播管理总部副总经理沈激表示：“奇骏这款车在中国已经有很多年的历史，深受消费者的喜爱，目前奇骏在中国有140万用户，继两年前推出全新一代奇骏燃油版车型后，今天我们正式推出了超混电驱奇骏，这款车也是我们在中国市场推出的第二款基于日产e-POWER技术的产品”。
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继超混电驱奇骏在上海车展亮相预售后，东风日产便开启“驭电畅行，顺江而歌”超混电驱奇骏试驾，路线横跨吴越、荆楚的、巴蜀文化。从节奏、规模可以看出，东风日产对产品的高度重视，同时也反映了SUV市场竞争激烈。
超混电驱奇骏变化
目前在售的是第四代奇骏，新车的外观设计融合了前几代车型的优点，不仅兼具着初代和二代车型的阳刚之气，同时也有第三代车型流畅美感。超混电驱奇骏作为全新一代奇骏混动版车型，设计与燃油版车基本保持一致，只是对细节进行了优化。
比如说，混动版车型在倒梯形点阵式进气格栅两侧的轮廓边缘采用了熏黑处理，这一设计让新车的运动感得到进一步提升。
另外，为了进一步突出“混动版”的身份，新车在前门板、车尾等区域嵌入了“e-POWER”标识。需要注意的是，超混电驱奇骏还提供了选装套件，例如进气格栅边缘加入LED灯组、D柱上加装“e-POWER”闪电标识等。
超混电驱奇骏在内饰设计上与燃油版车型基本没有区别，不过新车拥有全新换挡杆、蓝色LED氛围灯等专属配置。
当然，我们从超混电驱奇骏的内饰设计上依旧可以看出东风日产在对产品设计上有独特的理解，例如中控屏下方的空调温度调节旋钮、按键、多功能方向盘上的实体按键等。
看似保留传统设计的背后，其实是东风日产对用户用车习惯的深入了解。不可否认，将功能集成到大尺寸屏幕，确实会让人觉得高级感十足。不过，这种设计对于部分消费者来说，不仅意味着高学习成本，同时缺少物理按键的盲操便利性。相比之下，超混电驱奇骏的设计，可以称得上是“老少咸宜”。
除了设计之外，超混电驱奇骏还配备了丰富的智能配置，包括全新的Nissan Connect超智联2.0+系统、增强版ProPILOT超智驾系统等。综合来说，超混电驱奇骏在设计、配置等方面都是无可挑剔的。
重塑技术“标签”
超混电驱奇骏最受关注的，莫过于其动力系统。奇骏燃油版车型搭载的是1.5T三缸发动机，可以实现压缩比8:1~14:1智能无级可变，最大功率为204马力，峰值扭矩达300N·m。与之匹配的是CVT变速箱，拥有8.2:1的高变速比范围，NEDC工况油耗仅5.8L/100km。
单从参数来看，这套动力系统比本田CR-V的1.5T发动机、丰田RAV4的2.0L发动机的表现都更出色。
可惜的是，国内消费者对三缸发动机的认知始终停留在“抖”的时代，导致全新一代奇骏在上市之后，销量并没有达到预期。不过，除了发动机以外，奇骏燃油版在各方面都展示了不错的诚意。
随着第二代e-POWER技术应用，超混电驱奇骏将在新能源赛道上起跑，或实现王者归来。事实上，超混电驱奇骏身上有两大技术是此次试驾的重点：
一、第二代e-POWER技术
二、E-4ORCE雪狐电四驱
日产的e-POWER技术与丰田THS、本田i-MMD的技术逻辑完全不同，e-POWER技术没有发动机直驱功能，增程器不会去驱动车辆行驶，仅作为发电机为电动机供电。不得不说，单从技术逻辑来看，这套技术与理想汽车的增程式技术相似。
这一技术的优势在于，发动机工作模式与驾驶工况的关联性更强，能够令车辆的驾乘体验无限接近于纯电动汽车。当然，这种技术路线的劣势也是非常明显的，比如说在高速等工况下，能耗会比插混、油混更高。
为了避免高速工况油耗高、综合能耗低，包括理想汽车在内的车企们，都选择车辆装备一个大容量电池组。显然，这种思路属于“治标不治本”。
超混电驱奇骏采用的是小容量的功率型三元锂电池，可以进行快充快放。当车辆需要急加速时，电池能够提供一个较大的放电支持驱动车辆。不过，小电池存在容量不足问题，难以让车辆在工况劣化的场景下降低能耗。
这意味着，想要令e-POWER技术的能耗低，那么就只能在增程器上入手。与理想汽车采购的东安动力增程器不同，日产e-POWER的增程器技术更成熟、发电效率更高。
e-POWER技术所采用智能发电系统，由1.5T可变压缩比增程器＋高效发电机组成。其中，增程器采用了VC-TURBO技术，能够实现压缩比8:1~14:1之间的自动切换。
增程器的技术含金量取决于车企拥有多少内燃机技术储备。毫无疑问，在这一方面，东风日产的技术储备远在新势力车企之上。毕竟日产汽车不仅能生产轩逸、天籁等家用汽车产品，而且还能打造GT-R等性能跑车。
雪狐电四驱e-4ORCE整合了四轮控制技术、四驱控制技术等，将四驱控制技术从机械控制跨越至100%电控，进而拥有出色的加速性。需要注意的是，雪狐电四驱e-4ORCE的前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，为同级最大。
与此同时，电动扭矩即时分配，智能调节输出，无延迟响应，并提供自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，让驾驶者自信掌控多种路况。
从实际体验来看，超混电驱奇骏在行驶过程中，给缸哥最大的感受是“顺”。即使是在经济模式下，动力输出都没有明显的抑制，动力响应及时且加速平顺。
不过，超混电驱奇骏的e-Pedal单踏板控制模式还是有待进一步调校，在松开油门的一瞬间，车内驾乘者能够明显的感受到拖拽力，缺少平缓自然。
当然，对比特斯拉的单踏板模式，超混电驱奇骏已经是有了质般区别。如果不喜欢单踏板模式的用户，也可以关掉。
作为大家最关心的信息-油耗，超混电驱奇骏确实给出了一个不错的答案。在高速工况下，缸哥实测超混电驱奇骏的百公里油耗在5.9L左右，低于官方公布的数据。至于市区路况，超混电驱奇骏的百公里油耗能够低至3.7L。
至于底盘调校方面，超混电驱奇骏的整体调校以舒适为主，在经过大颠簸路段时，悬架能够很好地缓解震动带来的冲击，提升舒适性。由于底盘调校偏软，车辆在高速过弯时还是会出现侧倾，但在雪狐电驱e-4ORCE的辅助下，车身姿态还是比较平稳。
擦亮“技术日产”的招牌
电动化，已经成为行业发展的主题。在这一背景下，车企开始加速推进电动化产品布局。不过，在这一过程中，纯电动汽车存在的续航焦虑问题，依旧是影响消费者选购纯电动汽车产品的关键因素。
在这一背景下，混动车型将在很长一段时间里成为燃油车向电动车过渡的主力产品。因此，混动技术领域也成为各大车企展示自家技术实力的“舞台”。而超混电驱奇骏搭载的“双e”技术也将成为我们重新认识东风日产的一张新的“名片”。
正如上述所说，奇骏在国内市场有着百万用户，是东风日产旗下的一款主力产品。在换装全新混动技术之后，奇骏或重塑产品价值“标杆”。
