对于电动的投资共识，在于节奏上大致趋同。这几家德系车企扩张的高峰不约而同地选择在2025-2026年。
文 /《汽车人》黎野
按惯例，3月份是德企发布上年财报的时间。这一次，奔驰、宝马、奥迪、保时捷（BBAP）都在3月13日-18日那一周里发财报，动作太过整齐划一。
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保时捷因为去年的单独上市，已经被视为独立公司。奥迪虽然没有单独上市，但相对母公司来说，业务独立性比较强，也可以单独抽出来审视。而宝马则因为中国业务在2022年初实现并表，财报中要充分考虑这一变动因素。
这4家企业，在发财报的时候，都强调了2022年运营面临的困难。2022年的老三样：战争、供应短缺和疫情，几乎成了每家车企必须要念叨的内容。强调外界因素的理由不尽相同，对于这几家德国车企而言，倒是相差不多，都在为销量下滑找原因。
好消息是，德企的电动车交付都是往上走的。
销量与营收、利润背离
奔驰2022年总销量204万辆，同比增长5%。不过，去掉smart之后，奔驰品牌交付量同比下跌1%。
宝马2022年销量240万辆（含MINI品牌），同比下降4.8%。
奥迪集团（包含兰博基尼、宾利和杜卡迪）2022年交付164万辆，其中奥迪品牌161万辆，同比下跌4%。
保时捷是这几家交付量唯一上升的公司，2022年交付31万辆，同比增长2.6%。
值得一提的是，这几家在中国的交付量也在下滑，只不过幅度不一，从保时捷的1%到奥迪的10%不等。
与销量相反，以上几家利润都在上涨。
奔驰营收1500亿欧元，同比增长16%；净利润148亿欧元，同比增长34%。
宝马营收1426亿欧元，同比增长28%；净利润185亿欧元，同比增长49%。
奥迪营收618亿欧元，同比增长16%；净利润76亿欧元，同比增长高达40%，其中销售利润率12.2%，也比2021年的10.4%高。
保时捷营收376亿欧元，同比增长13.6%；净利润68亿欧元，同比增长27.4%。
对于全球汽车市场来说，2022年的确不算好年份。主要的问题在于，供应链和市场的割裂，令跨国公司调配全球产能，遭遇更大的困难。
但重要的区域市场，并未出现大的差错，甚至包括被战争阴云笼罩的欧洲市场。2022年，美国财政收水、中国放水，但都未对终端市场构成根本性威胁。大家对至少不在政策端拖累市场，还是有共识的。
这样就能解释，总体上销量降了，但没降太多。德国豪华品牌心知肚明，销量总体下滑，主要来自新能源对燃油车的挤压。
这迫使豪华品牌战略性收缩下延产品市场，更多推出高端产品。在40万元人民币以上的市场上，德国豪华品牌还未遭遇真正的挑战。但这种现象很让人憋屈，什么时候轮到德系豪华品牌与特斯拉和一票中系品牌打差异化竞争呢。
这也同时能解释财报的另一面，即高端产品交付上涨，单车毛利上去了，以至于总体上利润向高走。
同时，这也让我们思考，为什么德系豪华品牌的利润，和销量如此整齐划一地背道而驰？豪华品牌一直靠高端产品获得主要利润，而下延产品则为挤压对手的市场空间，赢得份额并扩大品牌声望而生。任何时候，豪华品牌都愿意卖出更多的高端产品。
以上豪华品牌中，相对小众的是保时捷。这个牌子的定位，大体上是超豪的地板、豪华的天花板（当然取决于具体产品），也是最为成功的超豪小众品牌。
保时捷的市场就三大块：中、欧、美。世界其它地方的市占率，加起来只有5%，可谓无足轻重。
而BBA在全球部署更为广泛一些，但都毫无例外，中国是头号市场，中欧美是最重要的区域市场。其它市场基本搂草打兔子，在战略版图上处于从属地位。中欧美经营好了，一年的财务基调就定下来了。
它们的业绩表明，至少在这三个区域，高端中产阶级和富有阶层的消费力，没有受到任何干扰。反而因为收入差距的扩大，这些阶层的实际购买力提升了，且购买欲望有所上涨。
BBA很清楚自己的目标客户是谁。边缘客户（就是买BBA低端产品的人群）是难以争取的，或者说争取的费效比不佳。在电动车崛起的背景下，可以适当放弃。
但是从长远来看，电动车上攻到高端是迟早要发生的事情。必须在传统业务整体下滑之前，完成切换，以实现可持续发展。
转型投向
转型就要花钱，资本大致有三个投向：一是新技术平台的研发；二是与之相适应的供应链重整；三是对应新产能部署。
值得一提的是，东欧虽然距离俄乌战争的地理距离比较近，但是德企对位于匈牙利和波兰等地的电池企业，或者加大了投资力度，或者下了长期订单。这反映了他们认为，战争不会蔓延到西乌边界以西。
这一年来，德系豪华品牌都在大力推进新一代纯电平台，但产品的推出节奏是不一样的。与平台相关的技术储备，主机厂投资意愿上涨。而在传统供应链上，这属于一级供应商负责的范畴。看来，电动化不但导致了链条变短，还让主机厂更愿意自己出来整合技术。
从价值角度看，三电和软件（座舱、自动驾驶）是未来整车的价值核心，对于客户而言，是使用价值的焦点；对于产品而言，是商业价值的核心，更是品牌护城河的重要元素。这么重要的东西，自然要掌握在自己手里才放心。
我们看到大众汽车在中国重点投资了CARIAD中国，并与地平线达成战略合作。奥迪和保时捷都在某种程度上依赖集团投资，它们自己会做应用层软件；但对于与平台相关的底层软件和跨平台部署的中间层软件，并不会重新发明轮子。
既然电动产品的节奏仍然比较克制，那么新增产能，也不急于上马。何况，现有的电动产能吃不饱，并随时可以容纳新平台。
新业务提速节点是2025
对于电动的投资共识，在于节奏上大致趋同。
财报会议上，这几家车企高管，都对此有所强调。在自由现金流还有很大战略余裕空间的时候，必须要执行扩张性投资政策，而扩张的高峰则不约而同地选择在2025-2026年。预期到那时，同价位电动车的产品力，将超越燃油车，这将是历史转折的一刻。
与中国品牌不一样，德系豪华燃油车的利基市场看上去仍然很巩固，还不急于放弃。财报本身就能说明这一认知。
事实上，他们也大致按照这个时间表做的规划。以前很多分析都将固态电池的商用化，作为转折标志。其实某个单一技术的突破，从来不应该成为大型主机厂的“战略锚点”。如果2025年固态电池能够规模化上车，那么现在就应该搞定小规模试制的稳定性，并开始筹建生产线了，然而并没有。
虽然技术演进的轨迹很难预期，但即便按照保守节奏，即沿着原有技术路线迭代，也可以预期2025年能够取得的性能提升和成本压降，依此制定的运营目标才靠谱。
大众汽车计划在2023-2027年投资1800亿欧元用于推进电池生产、扩大北美地区业务、强化在华数字化战略及拓展产品组合，其中68%的资金将投入数字化、电动化相关领域。官方预估，投资峰值预计将出现在2025年。
奔驰在2022年不动产投资总额为35亿欧元，研发支出85亿欧元，两个数字相较2021年分别下降11亿欧元和6亿欧元。
而2023财年，奔驰CEO康林松承诺，奔驰的研发将高于2022年，智能化和电动化将成为重点。MMA平台和VAN.EA平台已经成熟，生产线将在2023年准备好。
奔驰计划在2025年-2030年之间拥有专门的电动车生产线，为此将从2022年起，8年内投资400亿欧元，用于电动化转型。其中的重点则是在2030年之前将电池产能提升到200GWh，电池来自宁德时代、ACC（法国电池厂商）、远景动力和孚能科技。奔驰要求这些供应商在中美欧交付电池。
而宝马则在2025年开始“新世代”计划。这一年，宝马将推出NK（Neue Klasse EV）平台（重点在于GEN6大圆柱电池技术）。从2025年初开始的24个月内，宝马将迅速投产同平台的6款车。2023年的12款EV，看似比2025计划要多，实际上它们来自不同平台。
2025年，MINI开始推出末代燃油车型。而MINI的50% EV化，要在2027年实现，2030年MINI实现100% EV化。
宝马的电动化开始非常早，但至今没赚什么钱。2022年新能源车销量占据20%，其中EV增长108%，占据宝马交付总量的9%，看上去不错，但走的是以价换量路线。宝马想在2025年拿到电动业务的利润，需要把控节奏，讲究的是渐进式切换。
保时捷由于体量小，电动投资阻力较小，因此2024年就将迎来系列产品电动化的高峰，比其德国同行早上一两年。
虽然各家投资节奏小有差异，但底层逻辑是相通的，即技术研发投资大头，放在固定投资之前。同时，在电动产品拿出稳定商业化表现以前，不放弃燃油车利基市场，因为燃油车能提供自由现金流和维系研发团队。
对于新技术的研发，大众汽车倾向于另起炉灶（保时捷和奥迪搭便车），宝马和奔驰都倾向于在原有框架内行事。
投资这一块还相对明确，和电动车投资相比，燃油车的研发早就缩小了规模，其中动力技术新项目几乎全部砍掉。但是，业务节奏并不确定。
电动车产品序列大举推出，是否有一个明确的“触发点”（即以某些技术成熟为标志）；或者，不管电动车是否赚钱，都要实现燃油车和电动车渐进式切换。这一点，德系豪华品牌都在小心翼翼地摸石头过河。
它们心目中可能并无定案，需要走着看。因此，从现在到2025年的节奏切换，其实是充满不确定性的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
