12万的东风雪铁龙C6彻底“出圈”了。尽管湖北政企补贴最高达9万元的新闻已经过去整整一周的时间了，而且目前武汉所有4S店也已经暂停预订C6车型，但其影响还在继续发酵——一些跟风的消费者甚至从外地奔赴武汉“抢车”，更多为了蹭流量的自媒体更是编造了诸如“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”等各种段子。
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无论多么严肃的话题，都可以用段子来消解，这是当代网友的高明和无奈之处。段子横飞背后，很多人已经忘了甚至根本不知道，这件事情背后到底意味着什么？
只有身处这个行业的人，才会更深刻地感知，此次“武汉掀桌子”事件对于整个汽车行业而言，无异于一场“地震”，它推倒的“多米诺骨牌”，已经引发了连锁反应：在武汉对当地企业进行高额补贴后，吉林宣布联手一汽补贴1.5亿元，雪佛兰喊出“至高7万，全国全系补贴”，荣威以“3亿补贴卷到底”加入战场，长安也对旗下畅销车型长安深蓝SL03直接补贴2.2万元现金，综合补贴高达4.2万元，补贴后的起售价不足15万元……
再加上东风日产、上汽奥迪的内购价，汽车市场可以说已经“血流成河”。此外，还有唯恐天下不乱者，在网上散播“22万元买奥迪A6”、“16万元买宝马X1”、“奔驰狂降11万元”等谣言，一时间人心惶惶。
作为从业者，我每天都要接到很多朋友的各种相关问询：“**降价**万是真的吗？”、“现在是不是买（换）车的好时机？”……还有一些买了汽车股的朋友，更是被这一波血亏搞得很郁闷，天天向我抱怨：“你们汽车行业到底怎么了？”、“**企业的每股净资产比股价还高那么多，为什么还跌跌不休？”……
坦白说，虽然从业已近20年，但这一轮价格“踩踏”我也有些看不懂了。
正所谓“知古可以鉴今”。如果没有记错的话，中国汽车工业发展20多年来，历史上有过三次比较大的“价格战”——
第一次是2004年的“黑五月”，当时，中国汽车行业刚刚处于蓬勃发展的初期，在经历了2002年、2003年两年连续增幅接近100％的快速发展后，2004年的增速骤降至15％，彼时如日中天的南北大众在北京车展前夕打响价格战，被称为“黑五月”。那一年的“黑五月”，成为国内车市由“井喷”向平稳增长转折的拐点，也是国内汽车产业从青春期走向成熟的分水岭；
第二次是2008年金融危机引起的，那一年的惨状恐怕很多人不忍回望。我就是那一年在北京买了房，彼时北京望京的房子也就一万出头，现在回想起来可以说“遍地黄金”。那一年价格混战之后，汽车市场依然没有达到预期的1000万辆，增幅仅为6.7%，是自1999年以来首次产销增幅低于10%的一年。
第三次是则是很多汽车一线营销人员恐怕还记忆犹新的2019年，彼时排放标准从国五切换到国六，为了清库存，价格战打得火热，而也正是这一年，整个汽车市场下滑超过8%，这也是自2018年出现28年以来销量首次负增长后，再一次出现年产销的下滑。
看见没有，汽车市场的价格战一般不会没有缘起，要么是跟大经济周期有关，要么跟政策有关。
今年同样如此。一方面，去年底燃油车购置税减半和新能源补贴政策退坡前不太明显的“翘尾现象”，已经预示了今年第一季度的销量肯定不会乐观；另一方面，高企的库存和今年7月1日国六B的切换，成为压倒骆驼的最后一根“稻草”。
如果仅仅是市场的自动调节，我觉得都无伤大雅。本来，中国汽车市场的品牌和产品确实太多了，需要有个优胜劣汰的过程。但现在的情况是，本来市场就风声鹤唳、岌岌可危，政府“有形的手”又助推了一把，使得百尺危楼直接轰然倒地。
这种地方政府真金白银补贴企业打价格战的做法，是否涉嫌不正当竞争，目前还没有相关管理部门站出来盖棺定论。但其对市场的破坏力，才刚刚开始显现。
首先，武汉当地品牌经销商和消费者确实喜笑颜开，但这对于没有政府补贴或者补贴比较少的其他品牌和消费者来说明显是不公平的。而且也有越来越多其他城市的消费者选择持币待购，因为不确定性。这对市场的杀伤力是非常大的。
其次，价格战在很多情况下只是增加内卷，并不能扩大需求，这也就是为什么价格战打得最凶的2004年、2008年和2019年，反而是市场最低迷的几个年份。
第三，价格只要下去了就很难回到原来，这对品牌的伤害是巨大的。我不太清楚，巨额补贴之后，东风旗下的这几个品牌在今年二季度和下半年还怎么卖车？二手车如何重新估值？老车主和二手车商遭遇“背刺”，成为无辜的受害者。
当然，肯定有人会说，你站在汽车厂家和行业的角度，但如果站在消费者的角度看，价格战肯定打得越凶越好啊，消费者能买到便宜的车。
短期看确实是这样。但众所周知，商人无利不起早，赔本的买卖不长久。汽车更是如此。汽车产业链既长又宽，而汽车企业的毛利率又很低，这从各家企业每年的财报中都不难看出。
即便是如日中天的比亚迪，去年营业收入突破4200亿元，归属于上市公司股东的净利润也仅为160亿元至170亿元，而去年比亚迪的国补收入或将高达130亿元。也就是说，哪怕去年销售了超过186万辆新能源车，比亚迪扣除补贴后几乎没有什么盈利空间。
但比亚迪今年的目标是400万辆。为了达成这个目标，比亚迪不仅要逼死对手，也要逼疯自己——今年2月10日上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，直接将起售价下探至9.98万元，真正实现“油电同价”。而本周将上市的宋PLUS DM-i和唐DM-i据说价格也将继续下探，继续对同级别车型进行“围猎”。
这种做法其实是有风险的，也有很多前车之鉴，包括神龙汽车、长安福特等很多企业，都曾经为了冲击销量目标，把体系压垮。
从这个角度看，今年如此凶狠的价格战，已经完全透支了企业的盈利空间，那么结果只有几个：一是有些企业在看不见的地方进行减配和降本增效；二是加速一些企业的淘汰出局。
对于消费者而言，两种情况都不是什么好事情，“贪小便宜吃大亏”的情况，在各行各业都时有发生。比如，为了打折而充值，结果商家跑了；为了凑单买了一堆不需要的东西……
一个值得反思的情况是，其实在这轮政企联合补贴之前，东风雪铁龙C6的价格已经降至14万元，却一直无人问津。而此次很多人拼手速抢到的12万元的C6，不仅要先预缴后期才能退回的9万，而且要么拿到的是库存车，要么是订不知道什么时候能拿到手的期货。
“抢”的才香吗？这样的消费心理同样值得反思。
可以说，作为国民经济的支柱产业，汽车行业的健康和可持续发展，关乎整个产业链条上每个企业乃至每个人的切身利益。“竞争格局重塑定型之前，一定会有垂死挣扎的过程，惨烈！”在长安汽车董事长朱华荣看来，政府如果要鼓励消费，不应该直接对当地企业进行价格补贴，而是建议将2.0L及以下排量汽车的消费税税率减半，同时将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。
在这些头部自主品牌车企看来，无论从库存指数还是消费需求指数来看，当下市场远没有到需要”你死我活“的地步，因此，这场价格战打得有些莫名其妙。
当然，不同企业的情况也不尽相同。比如包括神龙在内的一些弱势合资企业，原来的存在感已经很低了，通过这次价格战重回消费者的视线，可以说是最大的获益者。正如长城汽车总裁穆峰在谈及当下的价格战时所说：“有人可能拿到了真金白银去掀桌子，有人可能为了一些经营问题掀桌子，有人为了更好的融资和估值掀桌子，但这种行为都不会长久。”
还有人说，此次价格战会不会加速新能源车对燃油车的替代？
这其实也多虑了。当下，绝大多数新能源品牌比燃油车企更痛苦，因为，燃油车企至少有利润的支撑，此次价格战最多只能算利润回吐或者价值回归，而原来就亏本的新能源车企则会加速洗牌，同时也让资本市场对整个汽车行业的投资更为谨慎，近期所有汽车股的跌跌不休，正是资本出逃的体现。
不要轻易“掀桌子”，大家都在同一张牌桌上。
那么，事已至此，如何破局？
我认为，从政策层面，应该立即叫停湖北的政府补贴，严格限制这种扰乱市场的行为；二是对汽车行业进行减税和减负；三是必要的时候，推迟国六B的切换时间。
从企业的角度，一要掂量掂量自己的口袋，不要盲目跟风，更不要用”不破不立“的赌徒心态来做汽车；二是要把握趋势，找准自己的核心竞争力和差异化优势，并持续深耕。
新能源车不可能完全取代燃油车，中国品牌也不可能一口吃掉合资品牌的份额。在未来很长一段时间里，多种燃油形式、多种企业生态并存，才是真实的汽车行业，汽车行业从来都不是”赢家通吃“的市场。
因此，对于车企而言，不要制造焦虑，更不要盲目恐慌，不要不出牌，更不要乱出牌。在混乱市场中，赢家往往不是因为自己做对了什么，而是在等待对方出错的时候一击制胜。
