电厂 ｜ 李想2.6万字分享：技术上落地，销量上画饼
#我在头条对她说#
记者 花子健
(资料图)
编辑 高宇雷
理想汽车董事长李想是一位表达欲很强的人，除了理想汽车的新车发布，他基本不参加商业活动，但他在微博很活跃，经常有个性化，甚至情绪化的表达。
正因为如此，3月2日，当他用了将近半天面向媒体阐述他在企业经营和管理、产品和企业愿景上的一些思考——不少在现场的人都这么说，“这就像一节MBA课程。”确实让外界有些诧异。
2022年12月9日，他发了一封内部信，推动了理想汽车的矩阵型组织升级。当晚，他是这么解释的：“从2021年开始，理想汽车就在观察、研究那些顶尖的万亿级别收入规模的企业，公司发现这些企业拥有共同的特点，其收入规模达到百亿级别时，往往会升级到矩阵型的组织模式。接下来，理想汽车也将向千亿收入规模的目标迈进。”
或许也正是因为那一封内部信，才有他这一次如此罕见的长时间的公开发言。在将近2.6万字的发言中，可以总结为“过去、现在、未来”六个字。
如果进一步扩展，那就是他对三个问题的阐述：一是理想汽车过去为什么要做增程式汽车；二是现在理想汽车怎么扭转纯电动汽车的后发劣势；三是理想汽车会成为一家怎样的企业。
在出来创业做汽车之前，李想参与了对蔚来的投资并成为了蔚来的董事。蔚来成立之初已经决定主打换电模式。这种模式也得到了李想的认可，他认为这是电动车最接近燃油车加油的补能效率。
不过，单独建设换电站意味着很高的成本。当他决定出来创办车和家，甚至到2016年立项做理想ONE的时候，资金仍然不允许同样建设换电站采用换电模式。充电难是问题之一，充电困难直接影响用户体验。
另外一个问题则是电池成本高。碳酸锂的价格最早只是4-5万元/吨，电动车渗透率不断提升，也带动碳酸锂价格翻了十多倍。从能源安全的角度看——我国生产全世界超过60%的燃料电池，但碳酸锂储能不足世界的10%，纯度高的碳酸锂矿基本都在国外。李想认为，长远来看，即使降价，碳酸锂的价格也将稳定在20-30万元/吨，而不会下降至最初的价格了。
“效率”被李想认为是解决问题的关键，电池充电和放电效率越高，则整车成本越低——比如，800V高压充电平台、更低的风阻系数加上碳化硅，整体效率优化之后，80度电池包可以实现和当下100度电池包一样的续航里程，且充电速度能更快，充电时间更短。
做到这些的话，和当下传统的400V电动车相比，整车成本能够下降3-4万元。“800V充电桩的铺设成本也不贵，如果到2025年我们建立3000个超充站，总共花费大约是100亿。然后分摊到每年。对于一家年收入千亿规模的企业而言，成本没有大家想象的那么高。”李想算了一笔账。
不过，理想汽车不是第一家提出800V和碳化硅作为充电解决方案的造车新势力。2022年8月，小鹏汽车发布了小鹏S4超快充发布，这是国内首个车桩量产的 800V 超快充平台，配合小鹏G9可做到车桩结合，实现最快充电5分钟，续航200公里。但实际情况是，要在理想状态下才能达到这样的效率——比如一个充电站只有一辆车在充电，或者是场站的电网能够提供如此的效率。
这就要牵扯到另外一个问题，基础设施对于800V高压充电的支持。这同样也是李想留下的待解疑问，打个比方就是，如果卖了4G手机但只有2G网络，那也只能体验2G网络的效率。
理想汽车还把扭转纯电动汽车后发劣势的希望放在智能化上。在2023年1月28日发布的一封内部信中，他就提出一个目标“理想汽车要在2030年成为全球人工智能行业的领导者。”这一次，他把这个目标更加细化，能够在2030年的时候与特斯拉、苹果等企业在人工智能技术水平上不相伯仲。
在电动化时代，智能化已经逐步成为汽车的第二性能，从辅助驾驶进化到自动驾驶，座舱内语音交互等方面都有人工智能技术。
在长期目标之下，李想认为，2024年是电动汽车智能化变革2.0的开端——从现在的软件和硬件叠加，利用驾驶规则进行驾驶决策发展到通过人工智能技术，获得更接近人类的以感知环境进行驾驶决策。“大部分头部汽车企业能够做到2011年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平，搭建真正基于大模型、基于BEV（纯电动汽车）技术实现的城市NOA（自动辅助导航驾驶）。”他说。
具体到做法上，李想明确了一点，理想汽车不会基于逐个城市进行标定来做城市NOA，这不算是先进的技术，而是会提供基于大模型的全部城市全覆盖的NOA功能。为此，理想汽车搭建了四支人工智能的算法团队分别解决智能座舱、智能驾驶、智能工厂和智能零售共四个领域的智能化问题。
按照理想汽车的规划，最早能够在今年正式推出首款高压纯电动汽车，此后会以每年至少推出两款高压纯电动车型进行布局。但李想也很清楚，一直到2030年，理想汽车都是增程式新能源汽车和纯电动汽车两条腿走路。
“到2027年，理想汽车要在20万元以上乘用车（市场）占据35%市场份额。”这是李想在“2030目标”之外一个比较具体的目标。但如果没有一些定语，李想这一目标几乎无法实现。
中国汽车工业协会的数据显示，2022年，我国乘用车销量为2356.3万辆，其中，2022年自主品牌乘用车销量1176.6万辆，高端品牌乘用车销量完成388.6万辆，新能源乘用车销量完成688.7万辆。
剔除20万元以下的A0级乘用车，我国2022年20万元以上的乘用车销量约为1300万辆。按照李想的说法，即使在未来四年时间里，我国乘用车市场销量保持不变，理想汽车要在2027年实现455万辆销量，才能够实现35%的市场占有率。
以BBA中2022年中国市场销量最好的宝马为例子，80万辆的年销量，在中国20万元以上乘用车市场份额也不过6.15%。如果BBA能够在2027年维持2022年的销量，理想汽车的销量将是BBA销量之和的两倍还多。
在技术上，李想更像画蓝图；但在销量上，李想无异于画饼。
