文/每日资本论
风光无限的日系车正在面临着一个有趣且严肃的话题，如何一位一位地说服中国消费者掏腰包买日系电动汽车。这关系到日系车能否继续在中国市场保持领先地位，甚至决定了他们的未来。
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近日，日本知名汽车厂家日产对外透露，到2026财年，其在欧洲销售的汽车98%将是混合动力汽车或纯电动汽车，高于在2021年11月设定的75%的目标。对于日本市场，它预计电动汽车销售占比将从55%上升至58%。
该公司计划在2030财年将推出27款电动车型，其中包括19款纯电动车型，分别高于此前计划的23款和15款，其目标今年40%的销量来自纯电动汽车。
1月底，对氢能源情有独钟的丰田汽车公司发布公告，从今年4月开始，掌管丰田14年的丰田章男卸任社长，现任雷克萨斯总裁佐藤恒治接管权杖。
业界普遍认为，丰田换帅背后的实质是丰田紧急转向电气化的标志。丰田章男在电动化方面却一直犹豫和摇摆，反对一味发展纯电动车，曾在多种场合表达了电动汽车被过度炒作的看法。
丰田的路线是从混动直接跃升至氢燃料，这直接导致了丰田在电动汽车领域的推进步伐较为缓慢。2022年4至9月为例，丰田汽车全球销量为415.9万辆，其中插混车销量约为4.3万辆，而纯电动车仅为8000辆。
与丰田相比，本田的态度似乎还有些犹豫。今年2月，本田宣布将与通用汽车公司联合开发的新型氢燃料电池系统，预计2030年销量达到每年60000台。2024年，本田将开始在北美和日本销售一款配备下一代系统的新型燃料电池汽车。到21世纪30年代下半叶，本田计划将氢燃料电池系统销量提高到每年数十万台。
不过，另一方面，本田公司又通过众锐(北京)贸易服务有限公司与宁德时代签下了一份从2024年到2030年采购量高达123GWh的超级大单。本田计划到2027年持续向中国市场提供10款本田e:N品牌纯电动车。到2030年，本田将在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。毫无疑问，本田也在给电动汽车加码。
显而易见，对于全球第一大汽车市场的中国，日系车企不会轻易放弃这么大块的蛋糕。
这件事的大背景是，2022 年合资汽车品牌在中国市场零售销量普遍下滑。一汽 - 大众勉强和自己打了个平手；上汽大众同比下降14.7%；上汽通用同比下降18.8%；东风本田同比下降17.8%；广汽本田同比下降6.2%；东风日产同比下降20.9%；一汽丰田同比下降5.6%。2023 年1月，合资品牌再度集体滑坡，跌幅均高于市场平均跌幅和自主品牌跌幅，而自主品牌销量已经占据中国乘用车市场的半壁江山。
于是，部分乐观人士已经开始兴奋地表示，国产汽车已经崛起，日系合资车大败退。甚至，还有部分网友坚定地认为，日系车固执地在氢能源上发力，电动汽车领域的技术很薄弱，2023年日系等合资品牌汽车将全线崩溃。
事实果真如此吗？
或许令很多人大跌眼镜的是，日本很早就在电动汽车方面有所建树。早在1947年，日产就推出纯电动车TAMA，采用铅酸电池，续航里程为96公里。1983年又发布了搭载异步电机的MarchEV。1996年，日产研发出搭载圆柱形锂离子电池的电动车PrairieJoyEV，成为日本北极Alesund研究站考察车辆，使用时间达6年之久。
从某种层面来说，日本是全球电动汽车的先驱者。那么，为什么日本没有在电动汽车上有抢眼表现，反而更加看重氢能源呢？
请注意，相较于纯电动力的汽车，日本在全球具有超强竞争力且成熟的燃油发动机和燃油汽车产业链，对油电混合动力汽车可以做到复用，无需再新建产业链，因此，采取先发展混合动力汽车，然后过渡到氢动力汽车。
无疑，混动到氢能源是最佳符合日本汽车工业利益。尤其是，日本几乎占有了全球氢能源60%左右的专利技术，一旦氢能源汽车得到普及，日本车将独步全球。这里就不难看出日本在氢能源方面的野心。
但由于日本过于注重“氢能源专利大棒”，导致其他国家选择了锂电作为了新能源汽车的发展方向，并没有顺着日本的思路玩下去。这也是当初丰田投资特斯拉后又分道扬镳的关键所在。
之后，美国的特斯拉以及中国比亚迪、“蔚小理”等新兴造车势力迅速崛起，再到中国、欧洲等都相继公布了停止燃油车销售的计划，这也让全球电动汽车生产和销售成了大势所趋。
无奈之下，日本车企果断选择了调头重新加码电动汽车。那么，日本现在再加码是否意味着其在电动汽车方面的无任何技术可言了呢？
当然不是。姑且不论日系车在造车领域的心得和经验，是国产企业短期内无法比拟的，就是在电动汽车技术方面，也有着很多国产电动汽车厂商意想不到的地方。
“每日资本论”发现日本经济新闻的一篇报道，2021年“在美国申请的纯电动汽车（EV）专利的竞争力排名”显示，前20强中无一家中国企业，韩国3家，其他被日本和美国瓜分。
日本电装排在第5位，在汽车零部件制造商中排名最高。日本电装擅长通过调节电流、从高速到低速高效控制马达的技术，其专利竞争力达到丰田的5倍。由本田和日立制作所旗下的4家企业合并而成的日立安斯泰莫位居第9位，松下排名第14位，日本汽车零部件厂商的实力比较突出。
值得一提的是，除丰田汽车和本田等4家整车厂商外，生产汽车电子零部件的日立安斯泰莫、松下等企业也跻身前20强。
尽管这张表不一定真实反映中国电动汽车厂商的水平，但很显然，日系厂商是集体发力，具有整车到零部件的很多领先技术。客观地讲，在燃油车时代，日系车“皮薄、噪音大、区别对待中国市场、加价买车等”饱受诟病，但不能否认，日系车质量较好，让开车人省心的确是事实，否则也不会有那么多人加价买日本车。
如今，日系车已经反思了自己新能源汽车发展思路，重回纯电动汽车赛道。以他们的品牌影响力、专利技术和销售渠道而言，对于国产电动汽车厂商冲击那可不是什么好消息？
你认为，失去补贴“拐杖”的比亚迪、“蔚小理”等能扛得住吗？
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