重庆商报 符蓉
丰田曾经很反对走纯电路线，但纯电市场实在普及得太快，强大如丰田也只能去适应它。改变发生在2021年年底，丰田正式宣布全面向电动车转型，那次不仅一口气亮相了15款电动车，还宣布2035年将在全球实现100%销售BEV车型。可见，丰田算是下定决心了。
(资料图片仅供参考)
bZ4X正是这个宏伟计划的首款电动车，面对当下如此内卷的电动车市场，丰田的电动车究竟会强调什么？消费者是否会认可？带着各种疑问，记者试驾了该车，并将试驾感受一一为大家分享。
首先说外形，第一眼看到bZ4X，就丰田来讲，的确有很多突破，比如车头的设计，遛背造型和尾翼，以及两侧镂空的风幕设计等。但是你要说在纯电动车界，这个设计只能算一般。
国外版，bZ4X有尝试使用转向角度±150°的半幅式赛手方向盘，其采用线控转向，无需换手就可以完成转向。但国内版目前还没有采用这项技术，估计也是在考虑消费者的使用习惯。虽然没有那张扬的方向盘，bZ4X的内饰设计也还有不少突破，比如环抱式远视点的仪表盘、旋转式换挡按钮、镂空的无线充盖板，还有织物面料的仪表台等，和外形一样，对于丰田来讲，这些设计是突破的，但是在纯电车领域，却只能算中规中矩。
bZ4X最低配搭载50.3KWh的电池容量（400km），7.5秒加速，高配搭载66.7KWh电池容量，高配有长续航（615km）和四驱（560km）两个版本，我们试驾的是四驱版本，官方百公里加速为6.9秒。从数据来看，这在电动车领域也不算快，就是丰田一贯的那种云淡风轻的感觉。
在实际驾驶过程中，bZ4X的初段提速很轻快，在城市驾驶，颇有几分性能车的味道。毕竟是电动车，一瞬间就能爆发出大扭矩。它可以选择单踏板模式，但和其他电车的单踏板模式相比，它的拖拽感更不明显。总的来讲，它的动力输出很线性，基本不会有电车的头晕感。记者一直也比较认同电车不能单纯去追求提速的观点，提速是电车的强项，基本都不会差，如何做好舒适感反而更为重要。可以看出丰田在这方面还算是下了功夫的。
试驾过程中，我们发现bZ4X的表显剩余续航会随着你打开空调而自动跳转，打开空调基本会减少10%左右的续航里程，这样的显示方式会更接近实际续航。而在表显续航为0的情况下，bZ4X却还能行驶30公里左右，以帮助你找到附近的充电站。这些设计的目的都是为了减少车主的里程焦虑。
在场地试驾环节，记者驾驶bZ4X进行了各种弯道和直线刹车驾驶体验，可能因为电车的原因，bZ4X的底盘行驶感很厚重，方向指向感很准确，但是方向盘阻尼对于力气小的女孩子来讲，会有点重。
在四驱体验环节，我们驾驶bZ4X轻松完成了交叉轴、驼峰等项目。bZ4X的这套全时四驱系统注入了斯巴鲁的四驱基因，前后50:50的扭矩分配，同时还具备蠕行模式，就是类似陆地巡洋舰那一套。一共有5挡，2公里/小时，4公里/小时，6、8、10，激活后，不需要踩踏板，它会自动根据路况自动向前蠕行。作为一款电动车却强调四驱能力，还有蠕行功能，这的确很少见，也算是bZ4X一个特别的卖点。
另一个特别卖点就是太阳能充电车顶，bZ4X的充电效率大概是225w，一天大概是11.6公里续航，一年就是1750KM。这个配置只有高配才能选装，所以技术噱头的成分会更多。
相比bZ4X的性能表现，反而记者觉得它宣传的“10年之后电池剩余超过90%”的目标更吸引人，因为电池的储能衰减本身就是很多车主很关心的环节，也直接影响电动车的二手残值。丰田为了追求电池的长效，的确做了很多努力，甚至牺牲了很多性能。比如在电芯预埋了锂材料，让总体衰减更慢；低温条件下坚持给电池加温到最佳状态，虽然保护了电池寿命，但也让其在低温条件下掉电更快；低温条件下，为了保护电池，还限制快充充电速度等。
最后，记者还是要吐槽一下，作为一辆纯电车，bZ4X的对外放电功能居然只有顶配车型才具备，这不是抹杀了很多人的纯电车露营梦吗？相信外放电功能应该会是很多车主都看中的配置。
通过半天的试驾下来，我们发现bZ4X就性能和设计来讲，在电车领域属于中规中矩。它和很多新势力追求性能和高配置的想法不同，更追求可靠和长效。如果你认可它的观念，就会觉得它很可靠，但是不认同就会觉得平淡无奇。总的来说，它仍然是一款很丰田的车。
