电动机需要配变速箱吗？
不久前，AutoLab对当下三辆热门的新能源车：比亚迪唐DM-i、吉利星越L Hi·P和AITO问界M5进行了拆解,在“整车安全、NVH、三电”三大维度进行解读与对比。那么三辆热门车型的“三电”技术水平，以及设计装车、做工细节有什么不同呢？到底哪一辆技术最先进，或者说最能代表未来新能源的发展方向？
(资料图片仅供参考)
比亚迪DM-i技术：合适就是最好
2022款比亚迪唐DM-i尊享型 售价：27.98万
三辆车最热门的毋庸置疑是比亚迪唐，而DM-i也是当下很火的技术。AutoLab测试拆解的为今年6月经过改款上市的比亚迪唐DM-i尊享型，拥有252km的纯电续航里程，售价为27.98万元。
关于DM-i与DM-p的关系，前者是主打日常代步的经济性，采用前轮驱动，百公里加速8.5秒。而DM-p就是在DM-i基础上加上高性能的后轮电机，百公里加速刷到4.3秒。
唐DM-i与本田i-MMD Plug-in很相似，在城市工况主要靠纯电驱动：让一个小排量内燃机，工作在最佳效率转速来发电，再通过电力来驱动车辆，总体的效率比一个排量大的内燃机，经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。
但与问界M5的纯增程式不同，唐DM-i在路况较好的巡航状态时，DM-i的燃油引擎能通过离合器直接驱动车轮，因为内燃机这个时候处于最经济的工作状态，不需要先发电，再用电驱动。
2022款比亚迪唐DM-i这套系统也作了提升，燃油引擎由早前的1.5L自然吸气（编号BYD472QA）提升为1.5T涡轮增压引擎（编号BYD476ZQC）。最大功率提升到102kW，最大扭矩为231Nm。
虽然只看1.5T涡轮增压引擎数据并不亮眼，但要知道这副引擎主要是发电用的，效率比功率更重要。为此也动用到可变截面涡轮增压/缸内直喷 /VVT/米勒循环/超低摩擦等技术，甚至把皮带轮也取消了，空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。
除此之外变速箱也是全新的，比亚迪称之为EHS电混系统，由基于扁线绕组技术的P1和P2电机组成。唐DM-i驱动电机功率为160kW和350Nm，采用前轮驱动模式，百公里加速为8.5秒。
电耗方面，偏经济取向的唐DM-i为百公里23.5kWh，帮助这辆车重高达2315kg的中型SUV纯电续航达到了252km。
采用45.8kWh磷酸铁锂刀片电池唐DM-i有优点，也有缺点。优点是一般认为磷酸铁锂更安全，缺点是能量密度较低。AutoLab在三车拆解中发现，唐 DM-i的电池包相比AITO问界M5和吉利星越L Hi·P，尺寸最大、质量最重。
唐DM-i的成功不完全是技术的功劳，它与本田i-MMD Plug-in基本是一样。成功的背后还有比亚迪自主研发、生产，在产业链上很好控制成本的优势。总体来说，虽然比亚迪追求的不一定是最先进的，但对品牌自身来说是最合适的。
AITO问界M5：只玩增程，初生牛犊不怕虎
2022款 AITO问界M5后驱标准版，售价：25.98万
在与比亚迪唐DM-i和吉利星越L Hi·P的三电对比中，AITO问界M5后驱版的技术路线是最简单，它与理想汽车一样仅采用增程电动模式。不过相比简单的技术路线，AITO问界M5的综合表现和销量却是可圈可点。
一部分原因是采用前双叉臂，全铝合金底盘在驾驶品质上拉回不少分数，但这并不能掩盖它在三电方面技术欠缺。AutoLab拆解发现，问界M5前机舱内仅有增程器+发电机，唯一的驱动电机位于后桥上（后驱版）。另外，1.5T增程器也是三车中唯一铸铁材质。
这副厂家称为1.5T 四缸专用增程器 3.0的机器，拥有41% 热效率和 15:1 压缩比，代号为H15RT，拥有DCVVT进排气气门可变正时，输出92kW和205Nm也是三辆车中最弱的，而且这副发动机还是唯一需要加95号汽油的。
来自HUAWEI DriveONE的电驱动能输出200kW和360Nm，采用油冷散热。加上2220kg的车身重量比唐 DM-i要轻，百公里加速时间7.1秒。所以AITO问界M5运动性是不错的。配合上40kWh宁德时代CTP无模组电池，WLTC 工况最高综合续航达到1100+公里。
AutoLab拆解发现其驱动电机相比另外两车体积偏大，集成度相对也不高。三电系统包括整车设计上，比如从前机舱一些突兀的结构件能看出，产品开发之初明显缺乏整体性思考，造车技术还待进一步累积。
但AITO问界M5最大不同，是它仅有增程模式，你可以理解它的技术原理和比亚迪大部分相同，区别之处就在巡航的时候，内燃机没有直接驱动车轮，依然是靠先发电再驱动。
这样的缺点是，高速巡航时效率必然变低，油耗增加。另外当电池电量下降后，主要依靠增程器发电再驱动，无论动力和油耗都会受影响。
吉利3挡变频电驱DHT Pro：或许这是未来方向
2023款吉利星越L Hi·P增程电动旗舰版 售价：25.37万
虽然AutoLab拆解的是旗舰版，但25.37万元的售价却是三辆车中最低的。它的动力模块由1.5T发动机+3挡变频电驱DHT Pro组成，相比比亚迪和闻界的单挡设计，显然在技术上有本质的不同。
一般认为电动车是不需要变速箱，因为电动机的转速可用范围非常广，只需要对输入的电流进行调整，便可以完成对其动力输出的控制。所以市面上绝大部分新能源车只有单级减速器。
但无论是内燃机，还是电动机，它们都有一个最佳转速工作范围。超过了最佳转速，整个NVH、动力性能和效率变得低下。所以保时捷Taycan也装上了两挡变速箱。
吉利星越L Hi·P在三电系统上集成度非常高，核心技术就是“3挡变频电驱DHT Pro”。这套系统高度集成了P1发电电机、P2驱动电机、2个电机控制器和3挡速比的变速结构。354毫米的长度，也是目前全球轴向长度最小的电动专用变速器。
AutoLab拆解中作了比较，比亚迪单挡减速器重量（含油液）重量也要143.5kg，而吉利3挡变频电驱DHT Pro包括 P1、P2电机、液压控制模型、电动串联泵、行星齿轮组等大量单元均整合在一起，体积最小但总重量仅为120kg（含油液）。可以说三电核心结构的轻量化也很出色。
3挡混动电驱DHT Pro，能高效能为油电降损输出作出贡献。实际试驾中，星越L Hi·P的三种电动模式都有不错的体验：比如起步时匹配1挡大速比更快弹射起步，高速3挡换2挡中段加速能力更强，以及3挡还可解决一些电机高速行驶受限、亏电下行驶品质不佳的痛点等等。
纯电模式下双电机驱动，输出平顺同时，更是达到WLTC 205km的续航里程。满油WLTC续航达到1250km，超越问界M5的增程续航1100+km。
搭载的DHE15发动机采用350bar高压缸内直喷，燃油效率达到43.32%，输出110kW和225Nm。比较难得的，这副先进的发动机也仅需92号汽油。系统综合功率180kW，系统综合扭矩545Nm，百公里加速为7.9秒，动力性能也在比亚迪唐DM-i两驱版之上。
除了电驱系统外，此次星越L Hi·P还搭载了一块容量41.2kWh的三元锂电池，采用宁德时代第二代CTP技术，电池能量密度达到167Wh/kg，也是三车之中能量密度最高的。此外拆车中AutoLab发现，星越L Hi·P还在车辆副车架下方增加一条40mm防撞横梁来对电池模组进行防护，在发生底部剐蹭或碰撞时，能提前为电池模组先提供防护。
还有其三合一高集成电源管理模块集成度也最高，全车仅一个主控制盒，三合一高集成电源管理模块布置于车身略中后位置，对于追尾碰撞保护相对有利，比亚迪唐 DM-i和AITO问界M5均在靠车尾位置。
