《我有车》原创资讯报道：据最新的销量数据显示，在今年前11个月里，整个东风日产累计销量还不到83万辆，似乎在仅有一个月的日子里，想取得百万年销目标几乎成为了一件不可能完成的任务……
▲ 销量成绩实在堪忧
(资料图片仅供参考)
事实上在2022年，日系品牌的日子确实不好过，在最新的公布的销量数据单上即可看出端倪。日前，日本三大汽车制造商包括丰田、本田、日产公布2022年11月在华销量，其中丰田品牌是日系当中销量表现最好的，但仍下滑了18.4%，本田同比下滑42.8%。而最惨的就是日产了，包括日产、启辰和英菲尼迪三大品牌在华销量仅4.53万辆，同比下滑高达53.3%。
当然像一汽丰田、东风本田、上汽通用、上汽大众等老牌儿合资车企均出现了不同程度的同比下滑。如此看来，日产在华销量下滑似乎也是可以被理解的？但像广汽丰田前11个月累计销量同比增幅17.7%、比亚迪同比暴涨152.6%等等却在如此环境下实现增长，归根结底，还是产品力充足、口碑优秀，才能获以用户青睐。
目前东风日产乘用车主要经营三大品牌，其中东风日产品牌承担着日产中国销量大头。在11月份，日产中国已经出现明显异动，不再像往常一样公布具体车型销量。
不过从乘联会公布的数据显示，目前东风日产的销量支撑还是要严重依赖于轩逸家族，前11月轩逸累计销量38.87万辆，同比下滑16.0%，其中11月销量仅2.22万辆，同比下滑47.9%，要知道对于这样一款年销几十万辆体量的车型来说，同比下滑10几个百分点其实是一个非常可怕的事情，一旦轩逸销量崩盘，也是整个东风日产全线崩盘的缩影。
对于这个时代轩逸似乎已并不吃香，经历这么多年的市场印证，TNGA架构的丰田雷凌和卡罗拉的相继换代，还有捷达VA3、本田凌派/凌派混动、大众朗逸和宝来得集体围剿，这对于主销车型仍是1.6升自吸动力轩逸来说，已无太多竞争力，毕竟百公里12秒的加速成绩不是谁都能够受得了的。
但即使是全新加入了e-POWER动力版本，作为一个后来者，也缺少一个令消费者买单的强大说服力，无论是品牌印象和技术层面，相比丰田和本田的混合动力系统都是难以撼动的。
对于东风日产这样有着百万体量年销的车企，过度依赖一款单一车型其实绝非良策，但这也从侧面反映出东风日产的产品阵营结构实在太单一了。
自沙漠太好玩的三缸奇骏爆冷以后，彻底消失在了紧凑型SUV销量榜单当中，随后东风日产几乎一半的销量均由新老同堂销售的轩逸贡献，这显然不是良性循环，当一款车型决定一个企业的看涨或下跌，在年销百万体量车企里似乎仅此东风日产一家。
东风日产销量滑铁卢，除了过度依赖轩逸以外，产品更新上也十分缓慢。今年内，就主要推出了两款车型，一款是一款是中期改款天籁，而另一款则是纯电SUV ARIYA艾睿雅。
其中中期改款天籁仅针对外观造型和配置进行了一定调整，其他就没什么太多变化了，动力方面依旧搭载2.0T/2.0L发动机。
尽管天籁给了同级少有的2.0T动力，但它所取得成效并不明显，今年前11个月里不仅干不过雅阁、凯美瑞，甚至不及上汽大众帕萨特，未能持续破万辆的现状已然说明了其与竞品们的实力差距，也再次能看出日产最新一代车型的实力确实在同级日系车里处于较弱的水平。
归根到底，全新一代天籁的革新缺乏了一项有力的支撑点，它没有类似全新一代凯美瑞的TNGA架构，有的只是修修补补的CMF老平台，产品基础无法给予用户信任感，同时2.0T仅在高配车型上搭载，但却配备了CVT变速箱，主流用户领略不到其运动本质，开起来也并不爽，跟迈腾和帕萨特的综合驾驶感官完全没有可比性，这些因素的堆砌造成了如今的尴尬局面。
ARIYA艾睿雅就更不用多说了，这款车型自上市之初就没什么存在感，虽然官方对这款车型寄予厚望，但消费者似乎对这款车型并不认可，该车上市首月销量不过500辆，而上月甚至只有387辆，究其原因人们普遍觉得27.28~34.28万元的售价还是太贵了。
当英菲尼迪QX60引入国产时，日产粉丝也都在期待同平台的新一代Pathfinder探路者能够引入，但很可惜的是，东风日产似乎并没有这样的打算，后者迟迟没有国产的消息也让用户失望，并转而投向其他同类车型产品。
不仅于此，早在今年初时日产就发布了第三代逍客，该车拥有全新平台、全新内外饰设计、全新智能科技以及最重要的告别了以往2.0L自然吸气引擎，转而搭载1.3T+12V电机组成的轻混总成，以及全新的e-Power混动版，而且官方说未来该车还会发布纯电版以及插电混动式动力版本。
只可惜如此多的车型版本东风日产直到目前也并未引入到中国市场，对比本田已经将同类的新一代缤智和全新ZR-V纷纷引入，而且奇骏受此前三缸影响已经夭折，东风日产方面却仍不为所动，这也必然会加速被市场所淘汰。
▲ 从“技术领先”到“技术落后”
关于东风日产今年低迷的原因，受疫情影响导致供应链短缺大概是一个值得让人采纳的理由，但看到同为日系车企的广汽丰田在华依然能够保持高速增长后，显然问题的核心并不在于大环境，而是更多出于企业本身……
而东风日产从“技术领先”到“技术落后”就是诱因，这在沿用多年的1.6升、2.0升以及2.5升+CVT变速箱的动力总成上已经可以看出一二，甚至VCTURBO2.0T发动机只舍得给天籁高配车型，其余车型均未能享受到这样一款动力总成。
如果体验过东风日产上方几款动力总成的朋友们都知道，这几款动力总成开着虽然还比较顺，但始终用CVT变速箱的做法也真的是太过无聊了，开着特别佛系，这也让日产流失了现如今很大一部分年轻消费群体，只能沦为“老头乐”的代名词。
与此同时，相比丰田和本田在国内电气化道路上的探索，日产的动作显然也并不积极，今年下半年Honda已经为中国市场带来了第四代i-MMD混动系统，整个混动系统工作时的驾驶感受真是不赖。相比之下，与两田混动对标的e-POWER技术，在成本和规模化上都要远远落后于对手。
而且e-power技术缺少了强大购买说服力，说白了就是亮点不足，由于前者缺少了并联驱动模式，短时间确实难以撼动丰田和本田的混合动力系统。而对比自主品牌的混动车型，e-POWER则显得性价比不足，就拿现在大火的比亚迪秦PLUS DM-i来说吧，这车支持串并联模式，同时支持纯电续航行驶，低配续航55公里（NEDC工况），高配理论上120公里（NEDC工况），即使是顶配车型售价也才15万出头，同时还能享受全国某些地区的PHEV政策优惠以及不限牌不限购，这样的产品力表现也是今年以来比亚迪秦系列家族侵蚀掉轩逸的市场份额的重要原因。
除了技术上的“落后”以外，其实我们更应关注东风日产车型口碑上的问题。打开车质网像轩逸、逍客等车型，CVT变速箱故障等问题一直存在，例如轩逸近一年来都占据了投诉量榜首位置，而且随着时间的推移，这样的情况将会愈演愈烈，而厂家针对此事却始终无动于衷。
《我有车》总结：口碑持续崩盘、销量腰斩、燃油车结构畸形、电动车布局速度过缓，综上所述，这些都是出现在东风日产上的问题，也能从侧面展现出东风日产体系力层面的全面溃败。
现在的东风日产旗下车型，在内外饰、配置、动力以及智能化水平等方面均没有太大改进的前提下，未来在某一个时间节点一旦再失去了“口碑”，那很可能就是致命的……《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
