活过了2021，但长城依然是“命悬一线。”
两年前，魏建军在“造车三十年感悟特别电影”中问道：“长城汽车挺得过明年吗？”
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他自己的答案是“命悬一线。”
如今2021挺过去了，2023马上要来了，但是长城“命悬一线”的局面并未改变，魏建军的危机感更是有增无减。
伴随着挥之不去的危机感，过去两年，长城一直在以变求存。进入2022年，长城求变的脚步也变得越发紧张频繁。
年初，面对持续暴涨的动力电池成本，欧拉毅然决然停掉了黑猫白猫两款红火正当头的微型电动车；8月，眼看着新能源车型销量落后，哈弗H6折戟，哈弗品牌正式宣布大举转型新能源；10月，眼看着女性品牌的定位在终端吃不开了，欧拉又说要重新定义品牌，做到男女通吃。
眼下，2022就剩下最后二十几天了，长城丝毫没敢松懈，反而是越发地神经绷紧起来。
为应对2023越发激烈的市场环境，近日长城开启了新一轮组织调整，在现有品牌战略不变的基础下，实现多个品牌间渠道整合、资源整合。
其中首要举措是重新强调了哈弗这个主心骨的作用，由CGO李瑞峰投入更多的精力，完成向新能源产品转型，属于是重新重视起了自身的优势和基本盘。
其次就是业务板块精简，由沙龙汽车CEO兼管沙龙、欧拉两个品牌，由坦克CEO刘艳钊兼管坦克和魏牌两个品牌。
此轮组织调整后，长城汽车形成了哈弗业务板块、沙龙和欧拉组成的纯电业务板块、坦克和魏牌组成的高端智能新能源业务板块、皮卡业务板块四个新的整车组织构架。
虽然品牌数量没变，但是组织架构上会比过去的六大品牌各自为政的局面，会明显精简明晰。更关键是双品牌之间的技术、组织、渠道可以被打通，不仅提高运营效率，也有助于节约成本。
那么问题来了，长城为什么调整？
归根结底，还是因为技术不亮眼，产品不强势。
在长城目前这种杂而无序的业务体系中，除了坦克和哈弗相对说得上话，其余业务板块单拎出来都难以独当一面。而作为主心骨的哈弗如今也随着新能源市场的爆发，开始走向下坡路。
而当下最直接的问题，还是过去“多生孩子好打架”的观念作祟。
从哈弗、WEY到坦克、欧拉、沙龙，表面上是产品颗粒度越来越细，针对性进军更多细分市场，从而实现增量。
但是换个角度想，过多的品牌线，难免导致精力资源分散，而各品牌又各自为政没能形成合力，反而弱化了长城这个自主领军品牌的真正实力和辨识度。
关键是，如今小众品牌的日子是越来越难了，长城汽车有长城这么好的品牌不聚焦，反而大搞特搞分品牌，属于是自断经脉。
相较之下，比亚迪走的就是和长城相反的品牌路线。比亚迪始终是比亚迪，只是按照不同车型定位区分了不同的王朝家族，即使来到电动化为主的海洋网，也依旧是BYD为引领，其下再细分军舰系列和海洋动物系列。
所以说，要实现销量的跃升，不一定要搞多品牌，更不是品牌多就能赢。
而多品牌背后，往往是过于膨胀的销售目标压力，导致车企决策上动作变形，为了规划而规划，为了目标定计划，却没有仔细考虑自身的基础现状和市场形势的变化。
如今，这股略显膨胀的风气在长城汽车没有丝毫减弱。
面对自身在新能源市场积弱的局面，去年的科技日上，魏建军依然立下了“2025年年销超过400万辆，其中80%为新能源”的夸张目标。
着眼当下，2022全年更是定下了190万辆（含商用车、出口等）的目标，但是1-10月累计销量仅为902,521辆。完成率不足50%，全年销量要追平去年成绩恐怕都有点悬。
所以，在依旧膨胀的目标压力下，精简后的组织架构是否真的能助力长城拨开迷雾，走向翻盘的正道还不好说。
虽然这次调整对长城目前的问题，并不一定能起到药到病除的作用，但是对于一味开枝散叶的长城而言，这确实是一次难得的认清局面，难得的自我审视、实事求是的变革。
因为长城已经到了不得不审慎行事的决定性转折点。
在1-10月乘用车销量同比增长13.7%的局面下，前10个月同比下滑11.2%的的长城，不仅跑输大盘，更明显落后于其他自主友商，比亚迪、长安、吉利、奇瑞都在正增长，唯独长城负了自己。
逆风之下，长城尚未找到翻盘的关键，所以，可以预见，随着战况愈加激烈，未来长城仍有可能面临多番重大调整。但是不同于从前的膨胀扩张，往后的路，长城或许会走得更加谨小慎微，量力而为。
