如果说小鹏汽车正处于“水深火热”之中或许有些夸张，但这家头部造车新势力近期的确经历了一些波折。
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首先是销量增速放缓。今年10月，小鹏汽车交付量为5101辆，环比减少39.8%。前10个月，小鹏汽车累计交付量为10.37万辆，同比增长55.8%，增幅缩窄。
其次，今年以来，其股价也呈下滑态势。此外，小鹏旗舰SUV G9在上市时因配置设计问题曾受到诟病……
从这些表象看，这家公司的发展似乎遇到了一些瓶颈。
但如果将目光拉高到全行业，可以发现小鹏的境况并非个例。眼下，造车新势力整体都从快速增长期进入了平台期。诸如“卖一辆亏一辆”、利润率持续下滑，以及降薪裁员、上市遇阻等各种负面事件所带来的困局，成为了悬在多家“新势力”厂家头顶的达摩克利斯之剑。
可以说，在疫情、供应链等多种因素所带来的持续压力下，所有的新势力都面临着如何更好地活下去的问题。
在这样的大环境中，小鹏汽车决定主动求变。就像小鹏汽车董事长何小鹏当年在同学们毕业都进了国企时，自己毅然跳下车进入亚信那样，现在的何小鹏也有着与友商不同的独特大局观。率先嗅到危机的他决定主动求变，对小鹏汽车进行了一场彻头彻尾的大改革——在近期的财报沟通会上，小鹏汽车透露其12月的交付量有望重回万台阵营，如果这一预期得以实现，会是对这次改革成效的一次有力印证。
主动“刮骨”，小鹏亲自督战
对于今年本来目标25万辆，冲击30万辆的小鹏汽车而言，销量低于预期本就值得“反思”。而随后担任着品牌高端化重任的G9在发布时因复杂的产品配置和一系列选装包引发外界诟病，小鹏汽车在短时间内重新调整产品命名逻辑和价格配置，显得有些慌乱。另一方面，疫情的原因又导致G9的上量和交付不及预期。可谓内外交困。
但从某种程度上说，此次“失马”，对于小鹏而言未必不是“福”。借此契机，何小鹏果断推进内部改革。他深知，与其带着隐疾蒙眼狂奔，不如刮骨疗伤，彻底治疗，以全新姿态再战。
10月下旬，小鹏汽车展开架构大调整。根据组织调整公告，小鹏汽车计划成立五大虚拟委员会组织，拉通公司各条业务线的沟通渠道，提升协作效率。
何小鹏本人担任战略委员会、产规委员会和技术规划委员会主任，直接负责公司品牌战略、产品规划以及技术路线制定等决策工作。联合创始人何涛为产销平衡委员会主任；分管互联网中心的副总裁陈永海担任OTA委员会主任。
可以发现，何小鹏本人正在加强对战略、产品规划和研发的把控。
此外，小鹏汽车建立了三个产品矩阵组织，E、F、H平台分别负责对应车型产品平台所有车型的售卖全链路。
在内部，小鹏汽车试图通过平台化大幅度降低成本。同时在整体主打“智能”和“设计”之外，每个平台之间的产品有不同特点。这三大平台的负责人也直接向何小鹏汇报。
何小鹏在小鹏汽车Q3业绩会上表示，他将大幅减少个人在生态企业（小鹏汇天等）的直接参与度。小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩也将辞去董事会的执行董事职务，工作精力更加聚焦于产品。两位高层的改革决心不可谓不大。
然而，组织架构变革只是“理性”层面的变化。在何小鹏看来，需要投入更多感性的变化——加强倾听用户需求。
比如，小鹏社区正在以肉眼可见的速度发生着变化。一个具有变革性的举措就是开放了负面评论。有位车主撰写长文批评P7功能体验优化不到位，在官方社区内引起用户共鸣和讨论。对此，小鹏汽车用户关系部负责人积极回复用户，并随后持续在社区公布相关功能的优化进展，更进一步公开更多功能用户的计划和安排。
改版后的社区进一步激活了用户的积极性。车主纷纷建言献策，提供OTA升级、技术传播等方面的建议。不可否认，在小鹏的20万名消费者中，有相当多的用户与小鹏不仅是普通客户与厂商的关系，更多的是忠实粉丝，他们看中小鹏踏实做技术的态度，并诚恳地希望小鹏能度过眼下暂时的困境，未来能进一步做大做强。
充分调动这些高质量用户的动能，让其与公司发展方向形成合力，是小鹏汽车接下来需要持续运营的板块。
毛利改善，净亏收窄，改革初见成效
根据日前发布的2022年第三季度财报，小鹏的改革成效已经初显。
首先是营收增加。小鹏汽车2022年第三季度总营收为人民币68.2亿元，较2021年同期的人民币57.2亿元增长19.3%。
2022年第三季度汽车销售收入为人民币62.4亿元，较2021年同期的人民币54.6亿元增长14.3%。同比增长主要由于汽车交付量增加所致。
2022年第三季度录得的服务及其他收入为人民币5.8亿元，较2021年同期的人民币2.6亿元增长124.1%，并较2022年第二季度的人民币5.0亿元增长17.0%。同比和环比增长主要由于服务、零件及配件销售的收入随着累计汽车交付量增加而增加所致。
展望第四季度，其预计12月交付量将会环比明显反弹。预期2022年第四季度的总交付数量约为20000—21000辆，收入预计约为人民币48-51亿。
其次是毛利率改善。其2022年第三季度毛利率为13.5%，相较而言，2022年第二季度为10.9%。2022年第三季度汽车利润率为11.6%，2022年第二季度为9.1%。环比上升主要是由于产品组合变化（高端车型G9加入）所致。
此外，净亏损收窄。2022年第三季度净亏损为人民币23.8亿元（3.3亿美元），相较而言，2022年第二季度为人民币27.0亿元，环比收窄12.0%。这一变化还是在小鹏汽车今年前三个季度研发投入近40亿元，研发领先行业的高阶辅助驾驶、开发2个全新的整车平台等情况下实现的，这也被业界认为是成长型企业走强的关键信号。
资本市场也给予了正向回馈。11月11日，兴业证券给予小鹏汽车买入评级，目标价38.84港元/股；11月17日，瑞银上调小鹏汽车评级，由中性调整至买入评级，目标价调整至13.00美元/股。招商证券也给予了小鹏汽车增持评级，目标价为50港元/股。
随着旗舰SUV小鹏G9在10月底开启规模交付，未来盈利状况有望持续改善。
现金流充足，聚焦核心业务，把钱花在刀刃上
另外值得一提的是，截至2022年9月30日，小鹏汽车拥有现金及现金等价物401.2亿元。对于当前供应链紧张和缺芯贵电情况的持续，何小鹏在财报会议上指出，汽车企业不应只考虑顺风局，更应该考虑在逆风下如何稳健成长。
他透露，公司接下来将加强成本管控，提升运营效率，精简投资项目，把钱花在刀刃上。首先，通过研发方向聚焦以及车型之间共享更多的平台模块，实现用更低的研发投入推出更多的新品。其次，在更强大的产品组合和内部体系调整的帮助下，大幅提升销售效率。此外，得益于前期产能的布局，资本开支需求在接下来的几年将会比今年有大幅度下降。
鉴于上述几点，外界有充分理由相信，400亿人民币现金水平足以支撑公司今后几年业务发展的需求。
最后：
从整体行业层面看，小鹏汽车无疑仍处于新势力头部。但就它自身而言，眼下正处于触底反弹的转折点。
任何公司的发展都不会呈线性上升，而是螺旋上升形态。站在新的发展阶段门槛前，小鹏汽车短暂地驻足回望，进行了复盘重整。这是为了接下来的路途能够走得更踏实。
正如何小鹏所说，智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。
回头来看，小鹏汽车一直是长期主义者，不为短期成败所动摇。小鹏坚持大比例的研发投入，这是一条艰难、缓慢，但可以构造更深构护城河的路；一款车型配置设置失误或许在其它公司只是几次问责，而格局长远的小鹏果断选择壮士断腕式改革；当对手们还在研究四个轮子时，小鹏已经制定了飞行、行驶、爬行三位一体的未来移动出行愿景。
