曾几何时，雷克萨斯都是豪华品牌中特立独行的一个。
别家豪车都争相国产，雷克萨斯坚持进口；别家豪车优惠几万，雷克萨斯加价卖还得等半年，甚至新款车型还要涨价；别家经销商卖车亏钱，雷克萨斯经销商都在赚钱。虽然整体销量上不如BBA，但自家的小日子过得比BBA还舒坦，这也使得雷克萨斯成为众多豪华品牌羡慕和学习的对象。
然而进入2022年后，雷克萨斯的好日子一去不复返。
(资料图片仅供参考)
2022年1-10月雷克萨斯累计销量156,001辆，同比下滑17.67%。在9月之前雷克萨斯在华销量甚至罕见地出现连续13个月同比下滑，这可能是雷克萨斯入华以来从未遇到过的情况。
具体到车型来看，占比超过50%的主力车型ES系列，1-10月累计销量81,184辆，同比下滑8.07%；NX系列1-10月累计销量15,898辆，同比大幅下滑54.93%。RX系列1-10月累计销量40,499辆，同比下滑3.83%。上述三款车型总共占据了雷克萨斯销量的85%，其他如UX、LS 和 LM等车型每月的销量仅数百辆，在各自的细分市场上基本说不上话。
尽管9、10两月，雷克萨斯又重新恢复同比正增长，但这是以降价促销为代价所换来的。实际上从7月开始，雷克萨斯的价格就已经开始出现松动，目前雷克萨斯的各款车型不仅不再加价，而且都已经出现了不同程度的优惠。
2021年雷克萨斯在华销量超过22万辆，不出意外的话，2022年将会是雷克萨斯进入中国市场以来首次出现销量下滑。
雷克萨斯官方将销量下滑的原因归咎于受制于产能不足和疫情影响，出现生产阻碍以及货运延迟。而行业分析大多会将原因指向雷克萨斯在电动化方面的迟缓。
产能问题确实是一个客观原因。今年以来，丰田饱受供应链问题困扰。日本本土多条生产线间断性的出现暂停运营，打乱了雷克萨斯的生产节奏，年初的时候甚至出现新款雷克萨斯LX车型需要等4年之后才能交付的情况，新款NX则需要等一年左右才能交付。
但如果不是因为雷克萨斯的傲慢和对利润的贪婪，供应链问题未必会沦落到今天的局面。这就要说到一个老生常谈的话题：雷克萨斯的国产化。一直以来，国内对雷克萨斯国产的呼声就很高，但雷克萨斯对国产化一直保持着暧昧的态度。
早在2015年，雷克萨斯就表示：“国产前进口销量基础规模要达到3万辆”。后来随着销量增加，雷克萨斯又把销量目标提升到5万辆，当销量轻松突破5万辆之后，雷克萨斯又变卦了，声称要达到10万辆销量才会考虑国产；销量突破10万辆之后，雷克萨斯又提出20万辆的目标。去年，雷克萨斯销量达到22万辆，但对国产一事仍是只字不提。
雷克萨斯屡屡变卦的背后，是不忍放弃进口身份所带来的高利润。但试想一下，如果雷克萨斯几年前能果断决定国产，凭借强大的国产供应链体系，今天的雷克萨斯很可能不会遭遇供应链和产能不足的困难。
甚至，在国产供应链的支持和推动下，雷克萨斯或许还可以在智能体验上更快一步适应中国市场的需求。
日系品牌在电动化上的落后已经不必多说，如今传统燃油车市场总体呈下滑趋势，BBA和合资品牌们尚且都不能在电动车市场上赢得几分胜算，雷克萨斯更难独善其身。但笔者认为，雷克萨斯在智能体验上的落后，才是其不再受年轻人喜爱的根本原因，这甚至比电动化更为重要。
看看如今的雷克萨斯产品，无论是ES、NX这些走量的车型，还是UX300e这种敷衍了事的“油改电”产品，虽然车内设计依旧保持豪华品牌的做工，但无论是在设计的观感还是车机的使用体验上，依旧是上个时代的产物。这样的产品，即便是放在20万元级的国产车市场里，单就功能体验而言，面对各种APP、智能导航、语音控制等等花里胡哨的科技体验，雷克萨斯可以说也是毫无竞争力可言。
反观另一个豪华品牌林肯，国产之后推出的新车型，在车机功能大量应用国产方案，使用体验上就非常贴近中国年轻用户的需求。虽然林肯在电动车市场也没有推出产品，但今年依旧保持了销量大幅增长。
按照规划，雷克萨斯计划到 2030 年实现旗下所有车型均可提供纯电动版本产品，并在中国、欧洲和北美率先实现 100% 纯电动汽车的销售，达成全球销量 100 万台的目标。但是且不说在电动车如此内卷的竞争背景下，2035年是否还有雷克萨斯的机会。即使雷克萨斯能够提前10年完全电动化，如果不能通过国产化从体验和价格两方面来迎合市场需求，中国市场将不会再给雷克萨斯机会。（文/优视汽车 老炮）
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