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距离推出新帕萨特还需等待整整一年的时间，但是现在大众汽车已经想展示下一代底盘技术的研发进展，并邀请我们独家试驾。
下萨克森州的松树林中有一处如滑冰场般平整的场地。车轮下有什么东西还是地面不太平坦？不，看起来什么都没有。然而，我们正在驾驶的这辆帕萨特旅行版GTE开始感到颠簸，所有四个车轮都轻微地咔咔作响。而在下一段路线上，随着路面的长波起伏声音变得明显，车身也越来越明显地摇晃。“这里的路面可不像它看上去的那样平整，对不对？”卡斯滕·施伯达问道。
这位工程师负责大众汽车的底盘调校工作，目前他正打算提前退休，但在此之前他仍想给大家介绍底盘技术的最新情况。此外，他还想为我们介绍他的接任者约亨·雷赫尔。两人各自带来了一辆帕萨特，即现款的帕萨特旅行版和它的下一代车型（将在一年后亮相）。选装件中仍然包含带自适应减震器的DCC底盘控制系统，只是增加了“Pro”作为后缀。 首先简单说一下，在自适应减震器中，有一个电控阀门用来调节减震器内油液的流向，从而增加或减少阻尼。这取决于需要更多的舒适性还是更多的运动感。有些系统会利用机油以及带有磁性的金属颗粒，这些金属颗粒可以通过磁力排列，但是效果是一样的。这套系统从安装在汽车上的传感器获得必要的信息，到目前为止，决定性的变量是车身加速度。有了DCC Pro系统，增加了车轮的转速和方向，压缩和回弹阻尼可以各自独立控制。
为什么会有这一切？卡斯滕·施伯达解释说：“我们的目的是增加悬挂的舒适度，同时减少通常伴随阻尼降低出现的车身起伏。”“而且，新技术可以降低弹簧软硬与车身起伏之间的关联性”，约亨·雷赫尔补充道。
大众集团从2008年开始提供著名的DCC系统，每年安装在30多万辆汽车上。当然，主要是安装在高价位的车型上，它已经是标准配置的一部分。然而，购买普通高尔夫的用户很少有机会享受这种额外的待遇。卡斯滕·施伯达表示：“这项技术已经完全成熟，甚至有些过度研发。因此目前这一步很有必要。”事实上，现款帕萨特在面积11平方公里的埃拉莱辛（Ehra-Lessien）测试场上表现非常出色，大众集团在这里开发旗下所有品牌的车型。一辆斯柯达Kushaq（针对印度市场）和一辆兰博基尼Huracán Tecnica（针对全球自然吸气发动机爱好者）正在等待入场。
在不显眼的跑道上，帕萨特在部分非常不平坦的路段行驶得很好。舒适度算是顶级吗？嗯，还没到那种程度，毕竟我们在这里讨论的是中产阶级买得起的汽车。在这个价格范围内，它是最好的。随后，我们换乘到下一代帕萨特B9的车内。这辆车的轴距明显更长，到目前为止只有它的姊妹车型斯柯达速派能达到这种程度。
未来，两款车都会使用横置发动机模块化平台（MQB），会统一由斯柯达制造。更长的轴距有助于提升减震舒适度。然而，最初的几米似乎令人失望。车辆在经过细碎颠簸时发出相当刺耳的声音，明显地将刺激进一步传到座椅上，似乎是复制了路面的颠簸。“这是一种极端情况”，卡斯滕·施伯达说道，他将配备200马力TDI发动机的帕萨特原型车持续保持在100 公里的时速。“现在的阻尼设置是在模拟机械运动底盘”。坐在帕萨特车内的感觉确实太硬了，给人的感觉是一套带有R Line车标的底盘。是不是大轮圈导致的？可18英寸并不是很狂野的尺寸呀。
化解颠簸
不过，如果将阻尼设置在舒适的挡位上，新系统距离开发目标并不遥远。底盘明显能更好地吸收长波路面的起伏，几乎感受不到车身的垂直移动，行驶非常平稳。在这里，我们可以清楚地感觉到减震器有针对性地发挥作用，使得车身一直处于同一平面上。
所以，一切都很棒吗？不尽然，因为不时有轻微的隆隆声扰乱了舒适的印象，并伴随着小幅的弹跳。这不能归因于减震不够彻底，因为这种偶发的弹跳与道路的颠簸似乎并不对应。“当然，我们还没有结束开发”，约亨·雷赫尔说道。他们很清楚这个问题，并将解决它。最终，驾驶帕萨特在路上的感受会像是在滑冰场上一般，尽管道路本身永远都不可能那么平滑。
