作 者丨王雪,曹恩惠
(资料图片)
编 辑丨张伟贤
图 源丨图虫
凌晨1点半，汽车仪表盘突然发出“滴、滴、滴”的提示音。
司机王向前（化名）对此习以为常，“当仪表盘显示里程数还剩110公里时，就会持续性警报提示。”
伴随着提示音，仪表盘弹出“氢量低，请加氢”的提示窗口。在此之前，王向前已经连续工作了19个小时。他需要先找个地方休息一晚，等到第二天在去加氢站“补给能量”——位于上海市青浦区沪青平公路1538号的上海石油青卫油氢合建站（下称青卫站），是目前全市为数不多向七座氢能源乘用车提供加氢服务的站点。
今年9月底，上海首批氢能网约车正式上路，迈出了上海氢能产业商用化发展的重要一步。
首批氢能网约车车型为上汽大通MAXUS型七座商务车“MIFA氢”系列，由上汽集团享道出行（注：上汽集团旗下的移动出行战略品牌）运营，第一批80辆主要投放于上海虹桥区域。
按照设计参数，该车型续航里程达600公里，只需3至5分钟即可加满，且百公里综合氢耗仅1.18公斤，可针对性解决目前锂电新能源汽车充电慢的痛点，提升运营效率。
正因如此，此前一直待业的王向前“心动”了。他从一家负责租赁上汽大通MAXUS商务型氢燃料车的汽车租赁公司处了解到：该车型续航里程高，每公里成本比油车、油电混动车都便宜；该车型定位商务车，网约车平台会倾向性派单，客单价是快车的3倍。
然而，当成为第一批“吃螃蟹”的人并运营快一个月后，王向前每天得“困”在较为繁琐的经济账中。
“减半”的续航里程
3至5分钟加满氢气，续航里程600公里，配备130千瓦燃料电池电堆和70兆帕储氢系统。
上汽大通MAXUS型七座商务车“MIFA氢”系列的理论参数，都使得这批氢燃料商务网约车颇具吸引力。
然而，在实际运营过程中，仅是实际续航里程这项数据，便已减半。
21世纪经济报道记者采访获悉，导致当前首批投入运营的氢燃料商务网约车实际里程减半的原因在于，该款车型目前只能加注一半的氢气，而设计注氢量应为6.4公斤。
一种原因来自加氢服务。
21世纪经济报道记者从青卫站相关人士处了解到，该站虽然同时具备35兆帕和70兆帕压力等级的氢气加注能力，但目前主要提供35兆帕的加氢服务。
“虽然车辆储氢系统有70兆帕，但加氢站目前还没获准可进行70兆帕加氢服务。”青卫站相关人士表示，该站70兆帕的压缩机、加氢机、加注枪等加氢设备都已经具备，但相关许可证尚未下发。“不过，高压瓶加低压没有问题，但加氢量和续航里程会因此缩减一半。”
不过，来自租赁公司的说法也给出了另一种原因。
一位业内人士告诉21世纪经济报道记者，因加氢站加氢能力影响氢燃料汽车加量的客观因素的确存在。“目前，国内35兆帕车载氢系统零部件及系统技术已基本国产化，但70兆帕的加氢枪等核心装备主要依赖进口，再考虑到安全因素等问题，目前70兆帕加氢站的审批受到一定的限制。”
而针对汽车租赁公司的做法，该业内人士表示由于目前处在运营初期，还需要统一的标准加以规范。
21世纪经济报道记者调查发现，仅在汽车月租金这块儿，就出现了多种收费价格。
向峥嵘（化名）是以每月7500元的金额，租下了上汽大通MAXUS型七座商务“MIFA氢”氢燃料商务车。据了解，他是在另一家小型的汽车租赁公司处租赁。
向峥嵘向21世纪经济报道记者展示了他所在的租赁公司销售人员发布于朋友圈的广告——全新605（km）续航氢能源商务（车）10台，电动门，现车，免培训直升商务，押金1万，租金7500，合同半年，享道倾斜派单权限（可附带其他平台）······
“虽然每月资金要7500元，但享道平台会倾斜派单。我心想这是商务车，平台应该派的是商务单，商务车的客单价是快单的3倍左右，即使接的单子少一些，但挣得多一些，人也会轻松。”向峥嵘设想着。
但实际情况令他有些头疼。“几乎每天都在抢快车单，如果不接，就没活干了。毕竟是网约车，乘客打车还是性价比第一，下商务单的并不多。”
不太划算的经济账
王向前萌生了想退车的念头。
已过凌晨1点，他找了一个免费停车点，准备在这里凑合过一晚。
因为自己所在小区出现疫情进行封闭式管理，为了不影响出车，王向前已经5天没有回家。
在休息前，他算了算这一天的收入：流水470元，利润70元。“加氢、租金费用折算下来每天成本至少400元。”王向前告诉21世纪经济报道记者。
王向前表示，他在青卫站加氢加满3公斤氢气为174元，续航里程显示300公里。
“实际跑多少也不确定，多的时候200多公里、少的时候170公里，跟路况等因素有很大关系。”21世纪经济报道记者从多位氢能网约车司机处了解到。
不过，最令王向前担心的就是空载问题。“有时候接单多的话需要跑到加氢站加2、3次氢气，每次过去前都要预留一定的里程数，这个时候就要空载。这个过程不仅耗费氢气，还耗费时间，这都是成本。”
然而，经济账本从加氢的时候就得开始记录。
按照官方介绍，此款上汽大通MAXUS氢燃料商务车补贴后每公里的里程价格约0.8元，与纯电动车每公里0.15元的价差较大，但与燃油车每公里0.8元的燃油成本持平。
当21世纪经济报道记者到青卫站进行实地探访时，王向前已在此加氢排队等候了1个多小时。
“每次来都要排队，最长一次等了3个小时。”他告诉记者，那次正好遇上加氢站换氢，先要把氢从长管拖车上卸下来，再加进加氢机中，压力还需要一点点上升，这都需要时间。
根据司机们反映，由于他们平时多在虹桥机场、市区、浦东机场等地方接单，几乎就近都去青卫站加氢。
21世纪经济报道记者获悉， 目前上海投入运营的首批上汽大通MAXUS氢燃料商务车可在位于青卫站，及位于嘉定区靖远路与金园路交叉口的江桥加氢站加氢，江桥加氢站的加氢价格为补贴后每公斤35元。
前述观察人士对21世纪经济报道记者表示，当前加氢站少，氢气没有标准价，“现状是‘一站一价’，‘一企一价’。相关部门需要时间制定氢气售卖指导价，加氢站建设也要加快运营的步伐。”
事实上，少量的加氢站，使得这批氢能网约车司机不得不时刻考虑里程问题。
向峥嵘就吃过两次亏。
他在运营半个月时间里，叫了两次拖车。“第一次我都准备下高速了，仪表盘上明明显示还能跑21公里，但车不动了，还是收费站的工作人员帮我把车拖到旁边等拖车公司。这一次拖车我花了1300元。”
向峥嵘向21世纪经济报道记者讲述，经历了这次拖车，他才知道高速公路和普通公路的拖车计算方式不一样。“拖车公司就把我从高速口拖下来，就放下了，告诉我他们只管高速的事，我只能再叫公路拖车公司拖到加氢站加氢。”
经过这次事件，向峥嵘决定不跑高速了，但他仍没躲掉第二次拖车。
“第二次，我到奉贤区送乘客，仪表盘显示还能行驶57公里，车又停在了原地。我只能叫拖车公司，就近到奉贤一个加氢站。”
但向峥嵘没想到，奉贤的这座加氢站不能给其提供加氢服务，“工作人员说因为我们公司没有跟他们加氢站对接好。车为什么明明还有里程显示却不能动了，租赁公司给的解释是，可能是车传感器有问题。”
根据21世纪经济报道记者了解， 上汽大通MAXUS型七座商务“MIFA氢”氢燃料车有两个充能口，一个是后轮上方的加氢口，另一个是车尾部分的充电口，后者则是为了防止氢能耗尽时车辆熄火，由此配备了应急蓄电池，提供一定的续航能力。
向峥嵘表示，虽然配备了辅助充电设备，但每次充满电需2个小时左右，实际约跑20公里、30公里。但对于一个网约车司机而言，“一天是没有那么多的‘2小时’是可以浪费的。”
“困”在经济账本里的氢能网约车司机们，不可避免地需要经历阶段性苦楚。当理想照进现实，他们的身后，仍是一场有关氢能源车经济性提升的赛跑。
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本期编辑 黎雨桐 实习生 吴梓楹
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