一是宝马集团将停止在英国牛津生产迷你电动车，计划在明年年底前将生产线转移到中国，并明确由与长城汽车(29.010，-0.29，-0.99%)合作的beam汽车工厂负责生产。
另一方面，在10月17日的巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，正在考虑对标致雪铁龙和其他品牌在中国实施“轻资产”战略。“如果我们推进目前的战略，那么我们就不需要在中国设厂，公司可以把其欧美工厂生产的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧一样”。
同样面对中国市场，不同企业的两种态度和言行引起舆论热议。
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不难理解宝马的产能会从英国转移到中国。从供应链的角度来看，经过多年的精心培育，目前中国不仅拥有大量具有竞争力的新能源汽车，还构建了完整的具有全球成本优势的电动汽车产业链。
从销量来看，宝马MINI去年在中国的销量虽然没有英国大，但也意味着更大的潜力。毕竟中国在超大规模市场上优势明显。凭借自身的品牌魅力和不断高涨的电动车消费浪潮，宝马MINI在中国市场销量翻番并不困难。
至于唐唯实的“退缩理论”，存在着很大的争议。很多人猜测，汤唯真的给东风汽车(5.730，-0.05，-0.87%)施压了。毕竟，这是Stellantis和东风谈判DPCA未来发展的关键时期。其他人则愤愤不平，指责唐唯实“退出中国市场”是为自己的管理不善“扔锅”。
是“压力”还是“甩锅”？你做梦去吧。需要指出的是，随着乘用车股比的全面放开和汽车产业转型的加剧，双方神龙股东确实到了面对现实，争取改变的时候了。
根据DPCA公布的数据，截至10月16日，今年累计销量为10.06万辆。虽然这一数字已经超过去年总和，连续23个月实现同比正增长，但并不意味着危机已经解除。
“早起晚赶”是人们对龙的普遍印象。作为早在1992年就成立的东风与法国标致雪铁龙集团的乘用车合资企业，神龙一路跌跌撞撞。对外，远不如创立较晚的一汽大众，对内，不如同门兄弟东风日产、东风本田。虽然2015年DPCA年销量突破70万辆，但很快就陷入了年销量只有5万辆的低谷，至今仍在亏损的泥潭中挣扎。
“龙崖”衰落的原因相当复杂，既有中法企业经营理念的冲突，也有产品不能适应中国市场和消费者需求变化的因素，还有产品定价不接地气的营销失误。虽然东风作为中方股东，尽力让神龙重回正轨，但就目前情况来看，神龙靠燃油车重回主流合资阵营基本不可能。
需要注意的是，随着新能源汽车市场渗透率的快速提升，整个燃油汽车市场正在萎缩。在自主品牌快速崛起的大背景下，大部分合资品牌能守住目前的市场份额实属不易。在新能源的新赛道上，神龙进行了尝试，先后推出了富康ES500和富康ES600两款车型，但是市场表现并没有预想的那么好。总之，现在还很难看到神龙在新赛道上腾飞的潜力和实力。
“智者因时而变，智者随物而变”。过去五年，DPCA给双方母公司造成的利润损失达数十亿元。与其无望地度过，不如尽早抽身。也许这就是Stellantis集团不愿意花更多的钱和精力的根本原因。不过Stellantis“不在中国设厂”对东风来说未必是坏事。面对产业变革和企业变革，神龙调整股比，夺回业务主导权，不是在给自己绝地求生的机会吗？毕竟，中国拥有世界上最大的汽车市场。
