被称为“终极环保汽车”的氢燃料电池车何时才能普及？丰田三十年来一直在求解这道题。当下，丰田正开着氢燃料电池乘用车赶至中国这个全球最大的新能源车市。
(资料图片)
近日，丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）表示，将在今年年末首批进口限量50辆第二代MIRAI，并通过广汽丰田渠道在中国进行销售，售价在74.8万~75.1万元之间。
目前，在氢燃料电池车赛道上，丰田不再是孤勇者，现代、长安等车企也纷纷在华集结。
道阻且长
早在1992年，丰田开始研发混合动力汽车，同时也启动对氢燃料电池车的研发。2014年，丰田终于在日本推出世界首款量产氢燃料电池车型MIRAI。时隔六年，丰田于2020年在日本又推出了第二代MIRAI。与第一代MIRAI相比，新车将氢气搭载量提升约20%，并实现了WLTC工况最高续航里程约850km，较上一代车型提升约30%。
丰田在氢燃料电池技术开发过程中不断挑战困难与挫折，通过技术革新，在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性等方面进行改善。被称为MIRAI之父的田中义和此前接受第一财经记者采访时曾谈道，丰田可以在2014年将MIRAI推向市场，非常重要的一点就是当时氢燃料电池汽车的成本比2008年降低95%。
长途跋涉，个中艰辛或许只有丰田自知。从2014年至今，丰田在日本、美国、欧洲等全球市场累计仅售出2万多辆氢燃料电池车。为找到同伴加快攻克氢燃料电池车研发难关，丰田于2015年1月无偿提供5680项燃料电池相关专利的使用权。
就在过去几年间，车市发生翻天覆地的变化，全球新能源车的年销量从2014年的33.5万辆攀升至2020年的328.4万辆，2021年涨至689.0万辆。今年1~8月，全球新能源乘用车增长70%达到591万辆，这主要靠纯电动和插电混合动力车型拉动，而氢燃料电池车占比微不足道。
业内有观点认为，丰田曾试图从混动直接跳到氢燃料电池车，而后来将纯电动车列入“主修课”，这与氢燃料电池车普及推广难度超过预期有关。
目前，氢燃料电池车技术以及氢燃料提取、运输、加氢等技术有待提高，还有氢燃料供应社会体系建设的难度相当高，不像插混、纯电动一样可以与现有的加油站或国家电网等这些基础设施兼容，氢燃料的社会体系需要重新建设。加氢站建设成本高昂，国内建一座加油站大约需要200万元，而建一座加氢站则需要1200万元甚至更多。此外，加氢站对安全等方面要求更高。
伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉近日接受第一财经记者采访时称，国内氢燃料电池车产业链尚未成熟。当下，一些氢燃料卡车、大巴开始示范运营，商用车应用场景相对固定些，氢燃料电池商用车有机会普及推广，但目前尚看不到氢燃料电池乘用车商业化的趋势。氢燃料制作、运输、基础设施以及氢燃料电池汽车成本等难题未解决，预计十年内氢燃料电池乘用车难以普及推广，一些车企有所行动，更多还是为下一代汽车市场做准备。未来，新能源技术路线多元化，氢燃料电池是其中之一，但存在诸多变数。
乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者采访时称，目前国内市场上的氢燃料电池车基本是商用车，氢燃料电池乘用车普及推广比商用车难度大。
联手“氢友圈”挑战未来
鉴于氢燃料电池乘用车普及推广的难度，丰田在华撬动氢能市场先从面对B端的燃料电池业务开始。
作为全球领跑者，丰田与合作伙伴在氢能领域覆盖了整车制造、FC系统集成/生产/销售、车辆运营使用以及制氢、储氢、运氢等全产业链上下游。丰田自2019在华全面开启氢燃料电池技术和产品的推广和普及，今年更是加快氢燃料电池车布局。
丰田在华不断扩大“氢友圈”，2020年8月与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，主要业务为商用车燃料电池系统研发工作；2021年3月与亿华通各出资50%成立合资公司“华丰燃料电池有限公司”，生产及销售燃料电池系统；2021年11月和重塑科技签订合约，就共同开发适用于中国商用车的燃料电池系统达成共识。丰田携手中国合作伙伴联合开发及生产的首款商用氢燃料电池系统产品TL Power 100去年已正式发售，今年8月面向轻型商用车市场的TL Power 80也已投入市场。虽然在中国氢燃料电池商用车领域进展顺利，但这块市场份额占比小。世界新能源汽车中的商用车不足4%。丰田欲实现氢燃料电池车普及，势必要攻破氢燃料乘用车市场难关，尤其是在中国这个全球最大的新能源汽车市场占一席之地。
“现在，很像十多年前电动车遇到的基础设施问题一样，北上广等城市正在加氢站等基础设施上寻求突破，氢燃料电池车发展会越来越好。” 丰田中国执行副总经理董长征近日接受第一财经等媒体采访时表示，随着中国对氢能支持力度越来越大，他看好氢能未来发展。
记者了解到，截至目前，日本加氢站大约有160座，中国加氢站数量已超过日本。据国家能源局的数据，截至今年6月底，中国加氢站数量达到270座。从企业到政府，纷纷加大氢能产业投入，氢燃料电池车迎来发展机遇。今年3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，意味着国家层面首次明确了氢的能源属性，对中国氢能发展具有转折性意义。
在北京2022年冬奥会和冬残奥会期间，丰田提供了247辆FCEV，这是中国首次FCEV车型在大型活动上大规模应用。目前，丰田正推进这批FCEV的后续应用计划。前不久，曾作为北京冬奥会官方用车的丰田氢燃料电池车柯斯达氢擎已提供给北京商务中心区管理委员会，变为北京CBD氢燃料免费商务班车，在北京CBD地区投入运营。而在冬奥会和冬残奥会期间作为贵宾车使用的第二代MIRAI也计划通过广汽丰田，在北京、上海、广州、佛山开展包括短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营活动。同时，丰田与当地政府、氢能企业共同推进70兆帕加氢站的规划和建设，构筑氢燃料电池车发展的基础设施。
今年年末，丰田中国将首批进口限量50辆第二代MIRAI。“我们将在氢燃料电池商用车领域的技术和经验导入乘用车市场，不断扩大朋友圈，逐步拓展氢燃料电池商用车和乘用车两个市场。”董长征如是说。
无独有偶，现代汽车集团在华氢燃料电池乘用车领域也将有大动作。近日，现代汽车集团会长郑义宣公开表示，致力推动和探索氢能产业发展，在全球范围积极布局氢能事业，建立了一套完整的氢能发展产业链，到2040年将氢能普及至“Everyone, Everything，Everywhere”。在中国，现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产与销售基地“HTWO广州”预计于今年年底竣工，并将在今年正式引入首款符合中国法规的氢燃料电池车NEXO中国版。
继丰田之后，现代在2018年也推出其全球首款量产燃料电池SUV车型NEXO。据韩国市场调研机构SNE Research最新发布的数据，今年前八月，在全球登记注册的氢燃料电池车总销量为1.24万辆，同比增长10.8%，其中现代NEXO售出7410辆，位居第一，丰田MIRAI以2561辆位居第二。
看好中国氢能产业发展前景，以及中国政府对氢能产业支持力度越来越大，丰田和现代不约而同在今年年底勇闯中国氢燃料电池乘用车市场。而自主车企长安则抢先一步，长安深蓝SL03氢燃料电池汽车已在7月25日上市，成为中国首款量产的氢燃料电池轿车。该车最大续航730公里，氢燃料电池版售价69.99万元，加氢时间仅需3分钟。
首批氢燃料电池车探路者集结，今年共同按下“中国氢燃料电池乘用车元年”按钮。此外，全球范围内也陆续有些车企加入氢能之列。今年3月份，宝马iX5 Hydrogen氢燃料电池汽车已经在位于瑞典阿尔耶普卢格的宝马集团冬季测试中心接受了严苛的极寒耐力测试，100辆量产车型将于2022年下半年投产。由宾尼法利纳设计、法国造车新势力Namx推出的氢燃料电池SUV车型Namx HUV近日也在巴黎车展亮相，新车有望在2025年年底推向市场。
比亚迪、特斯拉花了十多年才终于站到电动车风口上，而氢燃料电池车的征程明显比电动车漫长，这更加考验押注氢能的车企的实力和耐力。随着越来越多玩家参与，氢燃料电池车未来在新能源赛道上能否与纯电动、插混车并驾齐驱？
