数月之前，读懂君曾在《钢丝上奔跑的比亚迪》中指出：
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“当下不缺钱的比亚迪，在未来很长一段时间仍然会是一家差钱的企业，一旦汽车业务无法保持当前的市场地位，锦上添花的各项资金来源就会变成落井下石。
比亚迪如同在钢丝上奔跑，保持平衡的同时，也要保证速度，资金失衡或发展失速，都可能让其陷入恶性循环。"
幸运的是，比亚迪依然展示出了让各项资金锦上添花的能力。
10月17日晚，比亚迪发布2022年前三季度业绩预告，比亚迪预计今年前三季度归母净利润为91亿元-95亿元，同比增加272.48%-288.85%；扣除非经常性损益后的净利润为81亿-88亿元，同比增长813.80%-892.77%。
比亚迪要走下钢丝，必定要提升营收的“量”和“质”，当前，比亚迪的销量不属于任何一线车企，“量”已经滚起了雪球，这意味着它逐渐走下钢丝，但若要彻底走下钢丝一定要提高“质”即实现更高的毛利率。
依然如《钢丝上奔跑的比亚迪》一文所述，“钢丝的终点是什么？读懂数字财经认为是制霸高端市场。”
以下为《钢丝上奔跑的比亚迪》全文，发布于今年6月。
当前的比亚迪看上去有些矛盾。
一方面，比亚迪的准车主们在苦苦等待交付，董事长王传福甚至为此鞠躬；另一方面，比亚迪依然在各个流量平台疯狂推广以获得更高的销量。
因为交付时间太长，很多准车主戏称“比亚迪发明了期车模式“，这一说法实则歪打正着、切中要害。
比亚迪和房地产公司一样，模式很重——扩产能、搞研发、促销售都需要大量的资金投入，靠比亚迪自己的资金够吗？当然不够。
1、
2021年，比亚迪股权融资金额达360多亿，仅一年时间这巨额资金就花费一空；更加值得注意的是：过往几年，比亚迪的有息负债达数百亿元之巨，由此产生的利息大大地吞噬了利润，没有形成一个很良好的资金循环。
如何解决差钱的问题？“期车”成了一个很好的解决方案，在等车的几个月里，车主的资金能花还没利息。
除了“期车”，随着比亚迪汽车销量的增加，其在供应链上议价权自然也在不断提升，结果就是：应收账款不断缩减、应付账款不断增加，翻译成人话就是：别人欠比亚迪的钱还得很快，比亚迪欠别人的钱还得很慢，结果就是大量没有利息的资金沉淀在比亚迪。
2017年以来，比亚迪的应收账款、应付账款和合同资产、合同负债呈完全相反的走势，最终供应链从占用比亚迪的资金，变成资金被比亚迪占用。
从2020年末（推出刀片电池的年份），比亚迪已经可以利用供应链获得无息资金；到了2021年末，这类资金已达数百亿之巨。或得益于此，比亚迪的有息负债近年来不断降低。
（图）
于是，一个2021年归母净利润仅30.45亿元的比亚迪，却增加了超过360亿元的现金及现金等价物。上市以来，比亚迪从未如此富有，但它依然“差钱”。
2、
比亚迪现金流的充裕，核心原因是汽车产品的成功。
正如乔布斯所说“每隔一段时间，都会有一个革命性的产品出现，然后改变一切。"比亚迪汽车之所以能大火，正是因为其近年来连续推出爆款产品，比如2020年3月发布的刀片电池。
三元锂电池和磷酸铁锂电池是电动车最常用的两类，前者能量密度高、安全性差，后者正好相反。比亚迪的刀片电池本身是磷酸铁锂，却通过结构创新大幅提高了体积利用率，在高安全性的基础上实现了和三元锂电池相当的能量密度。
DM-i超级混动系统是比亚迪第二个革命性产品，发布于2021年3月，被誉为「燃油车颠覆者」。
以秦plus、宋plus为代表的DM-i车型在2021年大放异彩，价格直指同级别燃油车，并具备超低油耗、静谧平顺、动力卓越的特点，而且还免购置税......这简直让人疯狂。
但比亚迪的追赶者速度也很快。
2021年3月，广汽埃安发布了弹匣电池系统，并号称将“重新定义三元锂电池安全标准”，在针刺试验中，弹匣电池的表现不俗。
毫无疑问该产品要对标的是刀片电池。随后，长城汽车的大禹电池、吉利汽车的极氪三元锂电池......这些电池主要的卖点都是安全性。
2022年3月，吉利汽车正式发布了雷神Hi·X“超级电混”，搭载该发动机的帝豪L Hi·X热效率高达43.32%（超过比亚迪）、最大续航为1300km，0-100km/h加速时间仅需6.9秒，亏电油耗仅为3.8L/100km。
不用说，这精准地狙击了比亚迪的明星车型秦plus dmi，其他搭载雷神Hi·X发动机的车型所对标的自然也是比亚迪的其他dmi车型。其他汽车品牌也路上：长城汽车的DHT、长安汽车的UNI-K iDD都是主打低油耗的混动汽车。
从时间线上可以看出，比亚迪两大杀器带来的绝对优势仅维持一年左右。
这意味着比亚迪需要不断推出革命性的产品来保持竞争力，否则汽车销量一旦下滑，锦上添花的各项资金来源就会变成落井下石。
3、
如何保持竞争力？
为了持续推出革命性的产品，比亚迪必须不断投入巨额的研发费用；为了让“期车”的模式平稳运行、也为了持续利用供应链的资金，比亚迪必须不断建工厂、扩产能，并为此付出更多成本和销售、管理费用。
这形成了一个循环，目前还算良性。
未来比亚迪会以什么革命性的产品去维持这种“良性循环”？答案可以有很多，比如CTB技术或是iTAC 系统（智能扭矩控制系统）......但这些都不是最好的答案。
比亚迪之所以站在钢丝上，一个很重要的原因是“汽车业务的毛利率低”。
2021年，特斯拉汽车业务的毛利率接近30%，而比亚迪“汽车、汽车相关产品及其他产品”的毛利率仅有17.39%，公司整体的毛利率更低。
特斯拉与比亚迪是两个完全不同的发展路径。
比亚迪的特点是：“人无我有，人有我强，人强我贱”。就在海洋、王朝系列车型攻城略地之时，比亚迪汽车的开山祖师“F3”悄无声息地落下帷幕，作为一款紧凑型轿车，比亚迪“F3 2020款”的新车售价低至3.95万元，这基本上也是最便宜的紧凑型轿车。
而特斯拉则是一招鲜吃遍天，降价破万法。先把特斯拉定位成豪车，抢占消费者的心智，然后再一点一点降价，用“车标”对其他电动车品牌降维打击。
一个拼命想涨价，跃迁至高端车阶层，另外一个则拼命降价，想凭豪车的品牌形象，抢夺中端车市场，二者已经相遇，并对彼此造成压力。
但比亚迪的压力明显更大些，归根结底还是毛利率低的问题。
作为重资产企业，每年还要计提大量的折旧和摊销，仅2021年计提金额就超过140亿元，这极大的吞噬了比亚迪的利润。而随着比亚迪不断研发、扩产能，其固定资产和无形资产会进一步增加，未来比亚迪要计提的折旧与摊销金额或将进一步提高。
营收超两千亿，而比亚迪营业利润仅46亿元，其中还有近一半是来自政府补助，这要是没有个好会计，随时可能交出一份亏损的报表。
故而，比亚迪“长沙工厂可能致人流鼻血”的，虽然调查结果还没有出，但无论如何工厂不能停，能不能让准车主早点取车是小事，几百亿的资金还禁得起折腾，但脆弱的净利润能不能禁得起折腾就是个问号了。
如何摆脱低毛利率的问题以及如何长期保持竞争力？读懂数字财经认为，“钢丝”的尽头是高端市场。
于是比亚迪和戴姆勒奔驰联合打造的腾势便十分值得期待。
