近日，蔚来在欧洲正式开启租赁服务，其创始人李斌关于“车辆本身最终会变成一种服务”的言论在圈内再次引发了一些讨论。
相比汽车行业强调产品重要性的普遍认知，这一观点看似更具现代气息。但也招来了一些批评，因为前不久蔚来还在国内宣扬其新产品是“第二起居室” ，“50万以内SUV的天花板”，怎么转身一到欧洲就变成服务了。
还有人指出，车最终会变成一种服务，而服务的本质无形的，所以车的本质是无形的？显然，这不符合逻辑。
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相比而言，“出行即服务”（Mobility as a Service）的描述更为精准。本周上线的上海随申行APP正是主打这一概念。而有意思的是其运营主体背后最大的股东就是上汽集团。
事实上，不限于以上两家车企，过去5年，不管新势力，还是传统车企，都在积极布局出行服务领域。收购或自创叫车软件服务公司，打造汽车租赁平台，组建无人出租车公司等等，尽管方式各异，但这些新业务最终都是为车企服务。
只不过，对于上汽而言，它的责任更加重大。此次上海市政府指导推出的随申行APP，旨在引导市民采用公共交通与打车等方式低碳出行，通过聚合公交、轨交、轮渡以及打车、停车等资源，让出行体验变得更为便捷和轻松。
这听起来对上汽并不是一件好事情，毕竟它现在最大的压力就是卖车、创造产值与利润，鼓励大家选择公共交通系统绿色出行，那不是背道而驰么？只能说，从中我们可以看出国企的担当和不易。
回到关于车企转型为服务提供商的观点。其实，这一点也不新鲜。上世纪80年代，美国底特律三大开始多元化扩张，他们收购数据公司、飞机公司和银行，其中的福特就曾喊出转型为服务提供商的口号。
后来，他们从创纪录的盈利走向创纪录的亏损。
到今天，服务的本质并未改变。服务享受完即结束，它不导致任何所有权的转移，它强调不拥有，只使用。
当然，时过境迁，过去失败的变革不代表今天一定也会失败。或许，有一天当一辆车生命周期内软件与服务产生的价值超过其售卖价值时，根本性的变革便水到渠成。
只是，到那一天，车企是否能主动认定变革势在必行，是否能鼓起勇气采取必要的行动。只是，汽车不再是一种梦想机器，多少让人有点伤感。
