日前，奇瑞控股集团党委书记，董事长尹同跃在一场活动上表示，曾经对宁德时代存在一定误解。尹同跃口中的误解是指，此前业内普遍认为新能源主机厂在为宁德时代打工。现在看来有些冤枉宁德时代，真正赚钱的是上游矿产商。
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细心的人发现，尹同跃不是第一人表达类似观点。此前，上汽集团董事长陈虹坦言，“在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨将近10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游矿主打工，承受了巨大成本压力。”
其实这些车企掌门诟病上游供应商，根本原因在于动力电池成本在整车占比过大。数据显示，当前动力电池的成本，已经占到了新能源汽车的40%至50%，甚至60%，这才引发之后的车企给宁德时代“打工论”。
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而宁德市之所以成为车企抱怨的对象，其实根本原因在于宁德时代行业地位。数据显示，今年上半年宁德时代以70.9GWh的装机量、34.9%的市占率，远超后者，成为全球一家独大的冠军。宁德时代也成为动力电池企业代名词。
对于车企掌门越过动力电池企业，直接将“炮轰矛头”对准矿产商。宁德时代内部人士向汽车预言家表示，对于车企诟病的动力电池成本问题表示理解，同时强调，宁德时代作为动力电池生产商，话语权仅局限于电池核心制造方面。今年3月，动力电池原材料镍、锰、钴、锂等有价金属价格快速攀升，尤其是碳酸锂，一年时间从每吨5万多元涨到了43万元左右，上涨超过7倍，镍、钴也有着超过60%的涨幅。对此宁德时代也表示无奈。
“主机厂、动力电池商、上游矿产商，这些作为产业链上缺一不可的环节，对新能源汽车健康发展有着举足轻重的作用，如果在利润分配上悬殊过大，则十分不正常。”行业分析人士在接受汽车预言家采访时表示。
新能源主机厂中，以比亚迪为例，根据今年上半年财报显示，比亚迪营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%；归属上市公司净利润35.95亿元，同比增长206.35%。高于去年同期表现。
但相比于宁德时代比亚迪表现些许逊色，数据显示今年上半年，宁德时代总营业收入1129.7亿元，同比增长156.32%；归属上市公司净利润81.7亿元，同比增长82.17%。可以看出，尽管宁德时代相比比亚迪总营收少了300多亿，但净利润却是后者的2倍还要多。
值得注意的是，虽然外界将宁德时代看成是车企利润收割者，但相比于更上游的矿产商，宁德时代则是小巫见大巫。
今年8月30日，天齐锂业披露了2022年上半年财报，数据显示，天齐锂业在报告期内营业收入142.96亿元，同比增长508.05%；归属于上市公司股东的净利润为103.28亿元，同比增长11937.16%。其利润是为宁德时代1.3倍，利润率为72%，为宁德时代的10倍。这也意味着每卖一辆比亚迪，3成利润被矿商拿到。天齐锂业负责人在谈及对未来锂盐价格走势时表示：“预计18个月内锂盐仍供不应求。”
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在常规认识中，下游产业链的参与者利润要大于上游产业链，这种正向利润分配在于下游产业参与者的创新度更大，而高利润也进一步刺激其加大研发投入。如今新能源汽车产业上下游产业链参与者利润分配矛盾凸显。分析人士称，这种结构不利于下游产业链的创新投入，最终会让消费者实现成本分担。此外，他呼吁国家相关部门进行干预，如成立专业矿产企业组织进行全球寻矿实现进口，满足国内动力电池厂商以及新能源车企需求，从而产业利润分配正常化。
对于以上观点，中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬在接受采访时表示，目前新能源汽车动力电池原材料紧张只是阶段性表现。他认为，矿产资源不存在储存短缺，只是因为近些年新能源汽车呈现爆发式增长，而动力电池矿产原材料开采、加工、提纯进度滞后，因此出现结构性紧张。而这些均是市场行为，不建议国家进行干预。
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此外，王子冬强调，从目前来看，不少主机厂已经纷纷加码上游动力电池生产制造。比亚迪在今年8月与宜春市签订投资项目，计划投资285亿元，建设包含年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土(含锂)矿采选等在内的综合开发利用生产基地项目。长城汽车更是远赴海外，入股澳大利亚锂矿项目布局动力电池原材料生产，跨国车企也在进行相似操作，特斯拉也相继与澳大利亚、美国等矿产商签订长期供货协议。
对于车企布局原材料矿产项目，王子冬表示，车企此举在实现成本有效控制的同时，也能更进一步保障产业链供应安全。对于舆论认为国家相关部门应该行动干预，王子冬认为没必要，这是市场行为应由市场调节。毕竟这只是阶段性表现。
