出品 ｜ 搜狐汽车.汽车咖啡馆
编辑 ｜ 马倩
“为什么新能源的风口没吹起充电桩？”王鑫很懊恼，都说充电桩是个价值万亿的赛道，但他却赔了近百万。
(资料图片)
去年年初，王鑫花40万在广州入股了一家充电桩公司，后者声称王鑫只需注资，充电桩的建设、场地运营等均由公司负责，投资人坐等分红。王鑫先投了一笔钱试水，前三个月每月都能分红四五万。眼看投资回报率这么高，王鑫又追加多笔资金，共计投了近100万。
好景不长。2021年下半年，分红逐月减少，从5万降至几千元。直到年底，王鑫再也联系不上充电桩对接人，他才意识到被骗了——那家公司卷款而逃，自己投资的距离广州市中心20多公里的七根充电桩已经闲置，没人来充电，也根本赚不到钱——俗称，“僵尸桩”。
根据中国充电联盟的数据，2021年，我国每月平均新增电动汽车公共类充电桩2.8万根，但每根充电桩的平均利用率仅为3%-5%。也就是说，一根充电桩平均一天的工作时间，不足1小时。
“即便那家公司没跑路，我投资的这7根充电桩也很难持续盈利。”王鑫说，他赔的还不是最多的。他认识的人当中，小到几万，大到几百万，都“上过当”。但网络上关于投资充电桩的“神话”依然在上演。
投资神话？
国家能源局最新公布的数据显示，2022年上半年，全国新增130万台充电桩，是去年同期的3.8倍。国元证券分析称，按照车桩比1∶1的规划计算，未来十年我国充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年至2025年累计市场空间超千亿元。
随着新能源汽车的迅猛发展，充电桩似乎是一门风口上的好生意，但能被吹上天的并不多。
最近半年，张红在社交媒体频繁刷到类似“投资充电桩，躺平月入十万；新能源时代，普通人的睡后收入”等内容。在这些大肆宣传投资充电桩致富的内容背后，有一家叫做小豹充充的充电桩公司。
据小豹充充的客服高斌介绍，充电站属于市政公共设施，不是谁都有资格获批。小豹充充负责选址、建设充电桩，之后再将单桩售出。目前个人有两种投资方式：花28.5万购买一根完整的充电桩和其配套，拥有其永久所有权和场地车位、运维服务的十年使用权；或者选择认购十分之一根充电桩，只用花2.85万，和其他的九位投资人共享一根充电桩在未来十年的收益。
“每根充电桩还能拿到5-8万元左右的政府补贴。”高斌表示，政府补贴每个区域规则都不同，但一般在半年到14个月内，都可拿到政府补贴。
充电桩生意很简单，除了政府补贴，日常主要靠服务费赚钱，目前市场上每度电平均的服务费是0.5-0.6元。在小豹充充的计算模型下，一台120KW的充电桩，每天充电4小时，每度电0.5元服务费，一根充电桩每月可收益7200元。
似乎，这是一门稳赚不赔的生意？
资金壁垒
“这份合同最大的风险在于这家公司的发展模式是否健康。”某充电桩制造商周萍看了小豹充充的签约合同后表示，“风险很大。”他说，各地政府针对充电桩建设的补贴政策标准逐年提高，这会导致很多小公司被淘汰。加之充电桩的技术不断升级，产品很容易被淘汰。“现在很多的‘僵尸桩’，大多都是用的几年前过时的技术，拆除的费用甚至比当初建设的还高，自然也就没人运营了。”
更关键的是，充电桩的技术壁垒并不高。上游的设备制造商同质化程度高，元器件基本都是标准化生产，毛利率较低。中游的充电桩运营服务商主要负责整合制造及场地运营。唯一的门槛是前期需要大量资金投入。
重资产运营，这是迈入充电桩行业的最大壁垒，也是最大风险。
“现在一些公司有建设充电站的资质，也有合规的充电站资源。从明面上找不出毛病，有资质也有条件。但这毕竟是一个重资产的生意，打着招募资金的名义投资，前期进去的（个人投资者）确实能赚到钱，后期进去的基本都被割韭菜了。”周萍认为，和早期买房一样，现在投资充电桩最看重的也是位置。
“是否临靠道路边、出入口方便，可租用车位是否在20个以上，场地使用年限有多久，周边是否已经有成熟的充电站布局......”这些都是判断一处充电桩是否值得投资的关键因素。
周萍介绍，目前建设一个10个充电桩的标准场站，加上场地租金、变压箱、电缆、配套设施等，前期大概需要投入资金130万左右。“两年内能回本的已经算是优质投资了，3-4年回本属于正常周期。”
周萍所说的回本，包括政府补贴。“补贴分为建设补贴和运营补贴。每个城市的补贴资金是有限的。蛋糕就这么大，能拿到多少，还得自己评估。”
事实上，国内充电桩运营商龙头特来电成立了8年，依旧亏损。2022年上半年，特来电营收 15.81 亿元，比去年同期增长44%。其充电桩利用率接近 8 %，上半年亏损了1.1亿。
根据光大证劵研究测算，要达到典型的60KW直流桩和7KW交流桩的盈亏平衡点，充电桩利用率分别需达到8.29%和8.12%。
成立前五年，特来电持续投入资本超过50亿元。特来电董事长于德翔曾表态，特来电投了这么多年，前期亏了8个亿。“别人想干这个事，上来要先亏5个亿，否则休想做成。”
周萍介绍，除了特来电等早先入局的头部企业，近两年还有很多充电桩相关的新公司成立，其背后有地方政府关系，这些公司可以通过银行融资。还有一些公司属于平台性质，建站前已经找好了下家，充电站建好之后直接卖给当地的城市建设投资公司或石油公司。总之，都是“有资金壁垒的公司”。
价格战
“打开地图搜一搜，10个充电站黄了5个，你还觉得这是赚钱的生意吗？”在东莞开网约车的李钧用“庞氏骗局”来形容一些充电桩公司的融资行为。
李钧开的是纯电动车，他基本只选择与网约车平台合作的充电站。“便宜呀，这些网约车平台也有自营的充电站，给平台上的司机有折扣，有时候每度电能便宜5毛钱。我有好几个充电APP，先在上面比价，哪个便宜去哪个。”
2021年，特来电充电量同比增长55.6%，充电业务营收同比增长51.9%。同期，另一家充电桩板块A股上市公司万马股份充电量同比增长43.9%，充电业务营收同比增长41.6%。
营收增速小于充电量增长幅度——充电服务费单价在下降。就像共享单车前期的普及一样，目前，公共充电桩的经营也没摆脱跑马圈地的价格战。
虽然近年新能源汽车增速亮眼，但家用汽车一般都配有自有充电桩，使用公共充电桩的大多是B端用户，这类车主十分在意性价比。
2020年之后，由于我国取消了对充电桩收费的政府指导价管理，服务费逐渐由市场竞争形成。随着入局者越来越多，价格战也越打越烈。
曾有媒体报道，山东、山西等省份推出过“1分钱充电”的大额补贴。多个平台推出直降、免服务费、秒杀大额优惠券等促销活动，甚至会出现同一个充电停车位，在不同平台上价格也不一样。
“电动汽车的数量再多，公共充电桩也不可能无限制建设下去，提高运营效率和管理水平是关键。”上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全澍曾表示，电网的负荷是有限的，公共充电桩建设要有针对性、有布局、有规划，切忌盲目建设，只求数量。
据了解，国内充电桩市场形成四大阵营，一是国家电网、南方电网等国资背景企业；二是特来电、星星充电等民营企业；三是比亚迪、广汽、上汽等车企；四是快电、小桔充电等互联网平台型企业。
中国充电联盟数据显示，截至2022年6月底，我国充电基础设施保有量为392万台，较2021年底增长50%，车桩比也由3.0降至2.55。与此同时，头部效应逐渐显现。
截至2022年5月，全国充电桩企业所运营公共充电桩数量的前三名分别为星星充电、特来电和国家电网，分别运营公共充电桩27.8万台、27.7万台和19.6万台。
价格战的背后，是资本的入局。这意味着，充电桩这门生意，不仅需要大量的资金壁垒，还需要后期的精细化运营。此前曾被业内被吐槽为“三个桩就能成为运营商”时代终将过时。
在社交平台频繁刷到投资充电桩暴富的张红，在了解之后并不打算投资。她意识到，“如果一家公司能把资质、设备、场地、运营都做好，只差资金就能赚钱，这种好事还能轮得到我？”
