7月中下旬以来，smart中国、零跑、哪吒汽车、江淮汽车、上汽大众等多家车企宣布对旗下部分车型提价，提价幅度集中在几千元至1万元不等。一时间，“第四轮涨价潮来了”的说法甚嚣尘上，不少网友发出质疑：还能愉快地买车吗?
8月6日晚，乘联会秘书长崔东树发文称，今年1-8月涨价车型已经达到189款，而去年全年才14款车涨价，今年以来的涨价潮相当凶猛。
成本上涨压力难解
1-8月涨价潮大幅启动
新车价格上涨不是新鲜事，甚至可以说是今年以来车市的主旋律之一。
自国补退坡政策出台后，新能源车企便开始了涨价之旅。今年上半年，比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏等多家新能源车企，在1月份、3月份、5月份进行了三轮涨价，涨价幅度在数千元到3万元不等。
崔东树告诉《中国汽车报》记者，上半年，俄乌危机等带来的原材料价格上涨，导致世界经济面临着严重的供给恶化，供应链全球化的汽车行业深受其害。除了芯片、电池材料等成本的持续上涨，橡胶、锂电池、铝合金等金属及钢铁价格也在不断上涨，加上疫情加剧影响之下的物流运输、库存等生产成本的增加，导致车企总体成本上涨。无法有效化解总体成本增加带来的压力，车企只能通过调节官方指导价来缓解窘迫。
据介绍，3-5月，中国传统燃油车和新能源车都出现了涨价行为，但是新能源车的涨价相对更为复杂严峻。崔东树指出，回顾2020年，新能源车涨价只有一款车型，2021年有9款车型出现了涨价行动，而2022年到现在已经有135款车型出现了涨价现象。
总体而言，今年乘用车市场价格调整相对频繁，尤其是厂家指导价格呈现较强增长态势，涨价潮相对凶猛。在今年1-8月189款涨价和去年全年只有14款的对比之外，崔东树介绍，降价车型在2019年有141款，今年却仅有12款，乘用车市场呈现降价潮大幅退出，涨价潮大幅启动的特征。
本轮调价：原材料背锅吗?
本轮部分车企的调价，主要影响因素似乎依旧是原材料价格的上涨。
吉利与奔驰合资品牌smart发布消息称，受全球原材料价格上涨影响，全新smart精灵#1 Premium配置车型价格将进行适当上调;零跑汽车宣布，受上游原材料价格上涨等因素影响，零跑T03全系车型(2022款T03特别版除外)涨价5600-6600元;也是受上游原材料价格持续大幅上涨影响，上汽大众ID.家族8月全系调价，幅度预计万元。
未公布涨价原因的车企中，江淮汽车旗下思皓E10X花仙子款部分车型售价调整，四叶草、满天星、向日葵价格均上涨1000元;哪吒汽车先是宣布，2022款哪吒V全系车型价格上调，涨幅3000-5000元，后又宣布U全系车型价格上调6000元。
崔东树认为，7-8月涨价车型主要是合众的哪吒U、哪吒V以及零跑T03等车型。这些车型近期表现日益走强，已经从造车新势力的第二梯队跃升至第一梯队，市场认可度同步大幅提升，使得他们的供需面临着更大的压力。“销量表现较强、未来预期较好的车型，出现了价格上涨是正常现象。”他说。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军则认为，是否因原材料价格上涨而涨价，可以对标特斯拉。特斯拉始终保持着稳定的利润率，可以说是最随行就市的车企。也就是说，如果原材料价格上涨，特斯拉必然涨价;反之，特斯拉如果没有涨价，说明原材料价格并未大幅上涨。
在范永军看来，上述涨价车型多是出于摊销成本考虑的财务处理。他直言，国内绝大多数新造车企业尚未实现毛利转正，以宣布涨价的某新势力车企为例，其每卖一辆车亏损高达近6万元，为了加速分摊开发、营销、管理、经营、折旧等费用，在不确定产品周期足够长的前提下，涨价至少可以保证账面不至于过分亏损。
“第四轮涨价潮”起不来
成本是永远的痛。7月底的世界动力电池大会上，车界大佬对成本的吐槽一度引发热议。广汽集团董事长曾庆洪称给宁德时代打工，长安汽车董事长朱华荣也直言电池行业和上游产业“任性”，而宁德时代首席科学家吴凯则表示：“宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”
日子这么难过，会否有更多车企跟进涨价，掀起所谓的“第四轮涨价潮”?
崔东树认为，会有少数前期涨价不多、竞争压力不大的车企跟进涨价，但大多数主流车企不会。因为一旦自身涨价，竞品却不涨价，会失去竞争优势。更重要的是，美联储加息抑制了飙升的通货膨胀，油价下降、钢价暴跌，各类造车主要原材料的价格都趋于下行，主流车企的量大、规模大，相对而言更有能力消化成本压力，所以涨价不会成为接下来市场的主旋律。
范永军也认为，本轮涨价的部分车型今年之内已经多次调价。原因在于，一方面电池成本上涨，另一方面碳积分交易价格回落导致收益降低，同时补贴退坡也给企业带来压力。多重因素推动之下，综合实力不足的企业必然选择涨价。
在范永军看来，在新能源汽车市场快速发展之下，动力电池企业给出了不切实际的产能规划，助长了资本对上游金属的疯狂炒作。2021年1月，作为电动汽车关键原材料的碳酸锂价格仅为5万元/吨，但到了今年3月，其价格已经突破50万元/吨，此后一直维持高位运行。
狂飙十倍的价格已经远远超出正常的市场规律，这也引发了全行业包括监管部门的高度关注，如今关键原材料的价格已经趋于回落，碳酸锂价格稳定在了50万元/吨以下，未来价格会更加理性。
“在原材料价格疯狂时，车企都能承受，如今原材料价格回稳，车企更没有涨价的道理了。”范永军说。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻向《中国汽车报》记者表示，与上半年相比，7月以后涨价车型变少，涨价的主要是此前定价过低或涨价不够的车型。对于接下来的车价走势，他认为，一方面原材料价格上涨走势趋缓，有一定回落，有助于价格降低;另一方面车企需要争抢补贴完全退坡前的市场空间，年底的价格环境取决于市场需求情况。
涨价压力延续 要利润还是要销量?
原材料价格趋于理性不等于车企就能高枕无忧。
8月9日，乘联会基于新能源汽车产销规模的快速增长，认为整个行业预期有更高的销售目标。崔东树判断，今年新能源乘用车销量超过600万台，甚至650万台都是完全有可能的。爆发式的需求增长，使得车市涨价压力仍在延续。
车企在这一过程中，如何平衡成本与售价?崔东树认为，最简单的一句话就是规模取胜。销量足够大，成本就能降下来，反之成本就很难摊销，所以车企应该想方设法将规模做上去。
巩旻也指出，与燃油车现阶段需要保利润不同，对于电动汽车而言，当前车企主要是基于转型需求和双积分压力，需要迅速提升市场销量和份额，还处于要销量不要利润阶段。
崔东树提醒，千万别学欧洲车企为了利润而牺牲销量的做法。从去年的经营业绩来看，奔驰、宝马等欧洲车企都保持了较高的利润水平，但细看之下其销量实际在萎缩。销量萎缩下的高利润，无异于饮鸩止渴，当竞争对手凭借销量提升打造出更具竞争力的体系能力，这时再想夺回原有的市场份额就难上加难了。
但销量提升的背后意味着足够的产品力。范永军指出，智能电动汽车时代更要注重车辆的安全性、智能水平和用户体验等因素，车企还要特别注意调整交付节奏。
眼下很多车企都青睐预售模式，大批用户抢先下定“看起来振奋人心”，但如果产品经不起琢磨和考验，也会有大量用户宁愿放弃订金也要转投其他品牌。所以，范永军告诫，产品力和口碑才是真正锁定用户的核心所在。(郝文丽)
