注意!辅助驾驶不等于自动驾驶。近日，连续发生的涉及辅助驾驶功能的惨痛事故值得整个汽车业界关注并反思。
8月8日，一辆理想ONE在开启NOA(导航辅助驾驶功能)状态下，径直撞上了停靠在路边的工程车。理想方面给出的调查结果显示，当时车主双手松开了方向盘。之后的8月10日，宁波一小鹏P7车主在行车时撞向停放在路边的高架桥维护作业车并导致一名作业人员身亡，据称车主正在使用LCC(车道保持功能)辅助驾驶功能，当时刚好“分神”。
事实上，近两年不少汽车企业也都出现过类似事故，只不过事故严重程度不同而已。去年7月，一位蔚来ES8车主在高速公路上启用NOP领航辅助功能发生交通事故身亡的事就闹得沸沸扬扬。因使用辅助驾驶系统导致出现事故时间最早且次数最多的企业，当属特斯拉。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)于今年6月15日公布的数据显示，在去年7月以来报告的涉及先进驾驶辅助系统的392起撞车事故中，特斯拉汽车占了近70%，其中大多数事故是死亡和重伤。
辅助驾驶乃至自动驾驶，其初衷是为了降低人为驾驶车辆导致的事故，但结果适得其反。为什么会出现这样的情况?
首先，相关车企有着不可推卸的责任。辅助驾驶或者自动驾驶功能，是不少车企主打的产品卖点，为了向消费者强调这些功能的先进性，销售人员有时会使用夸大的宣传用语。这就导致部分车主对当前尚不成熟、并非绝对可靠的辅助驾驶功能高度信任，甚至将其等同于自动驾驶。
对于相关的宣传用语，理想汽车创始人李想曾发文呼吁统一国内现有自动驾驶中文名词，对于L2、L3一类的用语，用户容易混淆且听不懂，建议统一名称为L2=辅助驾驶、L3=自动辅助驾驶、L4=自动驾驶、L5=无人驾驶。他还提出，要避免夸张的宣传造成用户使用的误解，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
2021年，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确指出，企业应严格履行告知义务。要求企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品时，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。同时，要求加强辅助驾驶功能安全管理，企业应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行驾驶任务。
笔者认为，仅仅有这些要求还远远不够，至少汽车厂商应该对车主进行有效的安全驾驶培训和提醒，让车主知道相关辅助驾驶功能在失灵的情况下，会导致哪些安全隐患;在什么样的情况下，可以开启和使用这些功能。当驾驶员双手脱离方向盘或注意力不集中时，系统应持续发出明显警示。
其次，是不少车主对辅助驾驶缺乏准确的认知。辅助驾驶并不是真正的自动驾驶。一些辅助驾驶功能，只能在特定的驾驶环境中发挥正常的功能。一旦超出自身的感知决策能力，就会失灵，如果车主不及时接管车辆，后果不堪设想。目前，有的车企会在车主手册中告知，自动辅助驾驶系统无法识别静止物，但真正仔细阅读车主手册的仍是少数。据悉，小鹏汽车车主在开启和使用XPILOT辅助驾驶功能前，需要完成相应的安全测试并收看安全指南。尽管如此，很多车主在尝到辅助驾驶的“甜头”后，往往会放松警惕。
去年7月，时任华为智能驾驶产品部部长苏箐在谈到特斯拉自动驾驶技术过往事故时，曾直言不讳地以“杀人”形容。“机器杀人”这个说法虽然有点偏颇，但并不是危言耸听。作为车辆驾驶人，绝不能纵容机器去伤害自己以及其他人，而纵容的方式就是过于相信机器的功能，放松了对车辆的控制。
当前，汽车正在向智能化不断“进化”，然而无论何时何地，安全始终是重中之重。不管是车企还是消费者，都要明确自动驾驶和辅助驾驶的区别，切莫把辅助驾驶当成自动驾驶。(记者：张忠岳)
