2014年，沈义人一句“充电5分钟通话2小时”的广告语，让OPPO Find7一夜成名。
还记得那时，小编手握OPPO Find7，随充随用；而买了iPhone4的大学室友，一充电就是几小时，边用边充还特别慢。
【资料图】
谁能想到，如今汽车也能充电5分钟续航200公里。按照80迈的时速计算，上面的广告词恐怕要改成：充电5分钟续命3小时。
这里所说的，便是小鹏汽车前两天发布的S4超快充技术。官方介绍，S4最大输出功率480kW、单桩最大输出电流670A。单看数字，是能吊打同行的水平。
有了这项技术的加持，据称小鹏G9高配车型可以实现和安卓手机一样的充电效率。这对续航不那么出众、充电难且慢的电动车来说，无疑是个喜人消息。
在一片看似和谐雀跃的景象中，蔚来汽车高级副总裁沈斐却站了出来。连发三条微博，疯狂输出自己对于补能的观点。
超充和换电，到底谁才是补能的真爱？
如果说未来汽车的形态是参照手机技术的发展，那么快充便是一个重要里程碑。在这一点上，汽车其实是走在了手机前面。
2012年，特斯拉发布了最大功率达90kW的V1超充技术。仅用45分钟的时间，一台电动车的电量就能从10% 充到 90%。
几年间，特斯拉超充已经从V1过渡到250kW的V3。据爆料，最大功率达350kW的V4可能会在今年9月份亮相。到时，Model 3 长续航版5分钟的充电续航里程可能会从75英里增加到约100英里（约160.9公里）。
特斯拉是大功率直流超充的忠实拥趸，事实上，这也是其换电路线碰南墙后的一个新表态。
相比于充电桩补能，换电就是在换电站把车上低电量的电池换成满格的电池。像过去的手机一样，电池可拆卸，充满即用。
当然，换电在手机行业已经成为过去式，快充的出现，更是让它再没有立足之处。汽车不同，无需随身携带一块备用电池，而是可以在换电站统一换电。
特斯拉玩不转的东西，近年来被蔚来玩出了花。从用户租赁分期购买，到目前的Bass模式，蔚来不急不缓构建自己的补能体系。
早些时候，英国《金融时报》报道称，蔚来与其他车企会面，洽谈授权后者换电技术的事。从这条消息可以看出，换电模式正在被更多的车企接受。也难怪，宁德时代要发布换电子品牌EVOGO。
尽管如此，以手机得发展历程来看，换电总有一天会被超充所取代。
不过现阶段，两种技术都还不是最佳的状态。而汽车又是个庞然大物，不可能悉数照搬手机的经验。
正如沈斐所说，超大功率对动力电池的要求更高。
大功率直流电带来的直接影响之一，是过热。有数据显示，用150 kW直流充电桩充电，10分钟就能让电池温度上升到270°C以上。这也是，为什么某些新能源车在充电时会发生自燃。
电池的热管理系统做不好，就像持续高烧不及时就医，其结果可想而知。
可以预见，未来的超级充电站不会止步于480kW。在高压高功率的充电环境下，功率器件的稳定性会是另外一个挑战。
至于沈斐说的第二点，分流会极大影响超充的体验，事实确是如此。
因而小鹏在日前的发布会上，就表示将从第三季度开始铺设S4超快充设备。明年，计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖。一定程度上，这给了G9用户以承诺。
不过，此番言论也从侧面点明了一个问题，超快充网络的盈利性是个X。如果要建设更高功率的充电站，成本高了，利用率却上不来，说到底是个赔本的买卖。
生意好点，多辆车同时充电可能还会给配电网造成高负荷。相比之下，换电站就少了这方面的焦虑，但它依然有着自己的挣扎。
理想状态下，通过换电站，把亏电电池置换成满电电池，快一点1分钟以内搞定。现实是，换电站没有充电站那么密集，排队换电可能会遇到电池没充满的情况。
截止到2021年年末，我国公共充电桩超过114万台，而换电站仅有1406座。若按蔚来二代换电站容纳13块电池计算，约合1.8万块。换电虽然简单，奈何站点太少。
毕竟一座换电站的建设成本高达上百万元，利用率上不来，盈利也是个X。
对此，瑞银中国汽车行业分析师巩旻对AutoLab指出，换电在商用车辆，包括出租车、网约车、卡车上的运用场景比私家车上面来得更容易有经济效应，因为使用频次高，可以更有效地运用波谷电价，以及使用地域比较固定等特点。
话虽如此，对车企而言，无论是换电还是超充，都可能是个长线投资。
站在消费者的角度，为什么不能既要又要呢？
超充解决了里程焦虑，而换电能更好地延长电池寿命，两者互为补充。更何况现阶段，电动汽车的销量还在爬坡，背后的关键助推力取决于消费者。
即便是未来几年，大概也不会有谁先退场的可能。
只是大家都在等一个更完美的答案。就让慢充时代过去吧。
