智能汽车时代，由于集成的功能越来越多，要实现中央控制这个目标，除了升级电子电气架构，车内的传输速率也亟待提升。作为接入车联网的底层硬件，车载通信模组直接关系到车辆的通信能力和网络稳定性。
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无通讯则无智能。随着高阶自动驾驶量产落地，以及“车内无人”商业化试点开启，5G网络的高速率和低延时特点，都让市场看到了更多可能。
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5G加码，车载通信驶入新纪元
“汽车和消费电子类产品不一样，它是一个长生命周期的产品。消费者买一辆车可能要开5~10年甚至更久的时间，另外整个行业致力于实现软件定义汽车，所以总体上会要求硬件先行。”
深圳市广通远驰科技有限公司（以下简称“广通远驰”）CEO杨燕在接受盖世汽车采访时表示，和智能驾驶芯片一样，车载通信模组也开始追求硬件预埋。当前大多数新能源车企的项目选型都在往5G看齐。
杨燕本人拥有近20年物联网通信行业经验，从终端芯片到系统解决方案，从商业模式创新到客户场景落地经验丰富，其在2018年投身车联网和智能座舱行业，短短5年内便助力广通远驰完成了国内TOP主机厂的全覆盖。
行业数据显示，2022年全球联网汽车保有量为3.5亿辆，渗透率达24%。而以新车前装联网功能的上险量来看，4G通信模组仍是主力，5G模组的装配量尚不突出，但毫无疑问，联网功能已经成为新车的标配。
在杨燕看来，2023年将是5G车载通信模组的发展元年。就在前不久，广通远驰基于MT2735平台推出的首个5G模组AN768在国内某高端新能源品牌上正式量产交付，这是全球首款基于MT2735 5G平台量产的车规通信模组。
据了解，广通远驰也是国内拿到MT2735平台模组定点数目最多的一家公司。从海外的量产时间来看，由于多是在2025年前后，广通远驰算提早了两年时间。某种程度上，这也是国内通信模组厂商领先的进一步证明。
通信模组产品@广通远驰
最近两年，汽车市场发生了许多颠覆性变化。其中最值得一提的，当属中国品牌从“引进来”到“走出去”。越来越多的新能源汽车出口，将“madein China”从中国制造重新诠释为中国创造。
而这个过程，为国内通信模组厂商带来了史无前例的机会。“国内车企的创新性和接受度相对更好，上车的5G通信模组也有很多，加上国家大力推广铺设5G网络，我们的5G产品就会被打磨得更好。”
2022年，广通远驰5G通信模组出货量达十多万颗。据杨燕预测，到2025年，随着车联网和智能驾驶的不断渗透，5G模组的出货比重有望达到50%。换句话说，未来两到三年里，更高价值量的5G通信模组将成为市场主流，单价也将持续下降。
目前，全球通信模组行业主要玩家有海外的Sierra Wireless、Telit、U-Blox，以及国内的广和通、移远等。从近几年的营收复合增速来看，国内头部模组厂商的营收增长迅猛，在全球市场的份额也是逐年递增。截至2022年，广和通和移远通信在全球市场的份额合计占比约50%。
从长远来看，国内5G建设速度远高于海外，通信模组的放量势必会让整体份额向国内厂商进一步集中。广通远驰作为广和通旗下一家专注车载前装的子公司，深耕车载行业数年，不仅率先实现5G车规模组的量产，在研发层面同样是数年磨一剑。
“不是长期主义，很难熬过寒冬”
广通远驰受邀参加大众汽车合作伙伴技术展示日
在采访过程中，杨燕提到最多的一个词便是“长期主义”。这有点像芯片领域常说的那句“板凳要坐十年冷”，道理放到车载行业更是如此——研发投入大，回报周期长，须得耐住寂寞。
2023年是广通远驰成立的第五个年头。就像杨燕说的，“我们前面投入了4年，到第5年才看到开花结果。”如果不是长期主义，不是踏实做企业的人或者创业者，可能很难熬过寒冬。
“做车载是一件相对漫长的事，但时间不是唯一的门槛。”不仅要满足长达十年之久的使用年限，应用场景对功能安全的要求较消费电子也要更高一些。而且做车载通信模组，最大的挑战仍来自研发层面。
比如过车规、实现趋近于0的故障率目标。再比如，5G对企业在射频领域的经验要求要高于其他蜂窝模组。射频前端是通信模组的重要组成部分，与最终的通信性能密切相关，不仅如此，基带芯片和射频芯片的总成本就占了整个模组材料成本的一半左右，对企业的净利影响较大。
5G通讯模组对设备的投入也十分可观。以5G终端综合测试仪（5G综测仪）为例，盖世汽车了解到，广通远驰是除手机厂商以外，投入最多的公司之一。
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回到具体应用场景上，车载通信模组的主要任务是传输及处理整车运行、辅助驾驶、信息娱乐等多类型数据，对通信性能的要求相对较高。
尽管国内5G建设如火如荼，而现阶段不能忽视的是，5G网络依然存在覆盖范围不完全、终端渗透缓慢等问题。杨燕也直言，做5G通信模组的一大挑战便来自网络。
“在网络覆盖率不够，或者网络会产生较大影响的情况下，如何通过网络优化策略，提供网优服务，或者更好地进行5G和4G的切换、5G跨运营商的切换，都是我们在现有技术和环境下，要去做的一些knowhow的事情。”杨燕如是说。
此外，她也补充说，“产品做出来很容易，但要把它商品化，保证一致性，其实是一个非常高的门槛。”从1到100很容易，但从100到100万不单单要考验研发，更要考验包括生产制造能力、供应链管理能力以及公司整个体系流程的管理能力。
不止于前，不止于此
行业加速发展，市场需求变幻莫测，要进入这个市场并站稳脚跟，需要有足够的储备和积累。成立于2018年的广通远驰，基于母公司广和通在无线通信领域20多年的经验积累和客户覆盖，专注前装车载，已优先布局车联网、网联智能座舱、平台基础软件三大产品线。
同时，公司聚焦打造通信模块跨平台、核心器件国产化、智能座舱基础平台系统级解决方案，以及EEA3.0架构下车载通信和智能化底层系统支撑能力等四大能力，推进模组行业应用。
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在杨燕看来，多平台、跨平台等平台化问题是车企面临的首要痛点。所以广通远驰希望从底层支持车企快速切换、缩短研发周期。从这个角度看，广通远驰的定位更接近智能化解决方案供应商。通信模组是核心产品，但不是全部。
以广通远驰的智能座舱SoC核心板为例，可实现SOA软硬分离，支持多屏互动、双系统共存以及深度整合多种主流应用。根据不同算力、不同通信要求覆盖高中低阶应用，满足不同客户、不同目标市场的需求。
凭借较完善的产品线，广通远驰车载通信模组出货量超过800万颗，已与20家以上主机厂和超过30家的Tier1达成合作关系。同时杨燕告诉盖世汽车，广通远驰未来一定会向上扩充产品线，而不是在一些成熟应用上做推广。
“只有持续不断地投入，不断地学习和优化，企业才能跟上快速增长或者快速变化的行业。”目前广通远驰的研发团队接近350人，公司整体规模有望在今年达到500人，研发人员将接近400人，占比8成。
“重研发”“重产品”似乎已经成了广通远驰在外的标签。
而这个时代，要做引领者就不得不提到出海。杨燕感慨称，疫情三年令行业发生了很大变化。包括现在一些海外车企会主动上门找到广通远驰，同时国内车企走出国门也会带着远驰的模组出海。在未来，广通远驰将依托广和通集团全球化公司的背景，把国产通信模块的品质真正推往世界。
今年6月，广通远驰举行了品牌升级暨公司乔迁庆典仪式，也代表着公司将以全新的姿态引领汽车数字化转型，为出行提供更智能、便捷、安全的解决方案。在5G为车载市场带来革命的重要时刻，踏上新征程的广通远驰，想必也会给行业带来更多惊喜。
