大众的“中国心”愈发红艳了。
继早前上汽确认跟奥迪在智己平台授权事宜上合作以后，日前大众集团突然官宣入股小鹏，同时双方亦透露了更多合作细节，包括大众以约7亿美元收购了小鹏4.99%股权。
更重要的是，双方计划于2026年在小鹏G9平台的基础上，共同开发两款在中国市场销售的大众品牌B级纯电车型。
(资料图片仅供参考)
毋庸置疑，小鹏这些年来建立的技术壁垒征服了德国人。
而在肯定德国人积极学习态度的同时，大众这样轻投资式的抄底，是否也在传递着一些不一样的信号呢？
大众对软件问题很焦虑。
关于智能电动车的判断，德国人很早以前已认识到了其对于全行业的变革作用，像前大众CEO就曾扬言，“在电动化时代，下一个高尔夫绝不能来自中国。”
此外迪斯直言，未来汽车不再只是交通工具，如果不加速改革，车企将面临与诺基亚一样的命运。
“现在大众有两个选择，如果放弃软件，那意味着到2030年就是一家纯粹的硬件供应商，后果就是收入逐年缩水，因为越来越多的收入将来自软件。”迪斯这样跟内部员工说到。
大众对于软件的重视程度之高可见一斑。
只是事与愿违，大众这些年来一直在踩坑，并且MEB平台的第一炮就哑火了。
回到2019年，在大众将要推出MEB平台首款车型ID.3之际，由于软件架构功能不完整的问题，该车就被迫延缓了交付时间。
据当时德国管理者杂志报道，大众在生产ID.3的过程中遇到了“前所未有”的困难，其中数百名汽车测试员每天报告的软件错误多达300个，大众被迫安排了超过1万名技术人员加班加点来攻克问题。
只不过在ID.3之后，大众仍未能对软件问题产出一套一劳永逸的方法论，后来PPE架构同样因为软件上的阻碍，导致保时捷、奥迪等纯电新品的推出时间一再押后。
被迫无奈下，接任迪斯职位的大众集团CEO奥博穆公开坦承，“我们不希望、也没有能力完全自己进行软件研发，我们需要合作伙伴。”
值得一提的是，今年5月大众集团旗下CARIAD软件公司的核心管理层集体下岗，此举不难理解是对于集团软件问题的负责。
在奥博穆公开呼吁需要合作伙伴的背景下，中国几乎成为了大众集团的唯一选择。
贝瑞德表示，中国在智能网联和智能驾驶方面的发展速度非常快，如今没有任何一个国家可以在这方面与中国相比拟。
对此，去年4月CARIAD成立全资中国子公司，这也是CARIAD在欧洲以外的第一家子公司。
到了2022年底，CARIAD进一步与地平线成立合资企业，大众集团计划为本次合作投资约24亿欧元，以加快面向中国市场的高阶智驾系统开发进程。
今年4月，CARIAD再宣布跟中科创达成立合资公司，双方将在智能座舱系统研发方面形成合力。
智能驾驶的合作布局有了，智能座舱方面也有了，而面对小鹏、上汽作为整车厂的身份，不难看出近来大众集团在华的投资布局是在层层递进。
关于上汽跟奥迪的合作，鉴于此前双方之间已经有了合资公司主体的存在，同时上汽奥迪本身缺乏足够车型，因此为了区别于一汽大众-奥迪的产品体系，上汽奥迪采用智己平台造车一事可以说是出乎意料，但又是在情理之中。
至于小鹏方面，考虑到它跟大众集团之间的市值、销量规模相差悬殊，外界自然也将更多目光聚焦在两者的合作身上。
大众这下是看准了的投资，还是说看走眼了呢？
小鹏能进入大众的法眼，自身必然是有点本事，更重要的是，小鹏的长板刚好是大众急需的。
被外界称为“中国版特斯拉”的小鹏，过去几年一直以突出智能化实力著称，其中在此前小鹏G9上市之际，官方一同强调了全新X-EEA 3.0电子电气架构的应用。
关于电子电气架构的作用，小鹏表示这将决定整车智能水平的高度。正因如此，作为“国内首家千兆以太网主干通信”的X-EEA 3.0电子电气架构，将有力保障未来几年小鹏的智能化实力稳居国内第一梯队。
在此基础上，去年小鹏在芯片算力只有30TOPS的P5身上，率先推送城市NGP功能的创举同样惊艳了全行业。
凭借这一仗，小鹏亦对外证明了自身实力，为后来跟大众的合作埋下了伏线。
只是稍微可惜的是，小鹏在过去近一年时间开始走市场下坡路，在自身最弱的时候来跟“狼堡”谈判，条件方面难免要多让步一些。
仅7亿美元，小鹏卖出了4.99%股权以及一个董事会观察员席位，可以说小鹏是被大众成功抄底了。
7亿美元（约50亿元人民币）的投资额度，对于双方是个怎样的概念？
去年小鹏全年研发投入超52亿元人民币，大众这7亿美元投资相当于前者一年的研发投入。
反之从大众角度来看，CARIAD在2021年和22年累计亏损近34亿欧元（约268亿人民币），如果小鹏能帮助大众集团很好解决软件研发问题，无疑能帮助后者省下一大笔钱。
此外大众获得的董事会观察员席位，也能使其更好向小鹏偷师更多产品规划、战略决策层面的信息，可以说这7亿美元花得是“赚大发”了。
值得一提的是，之所以大众只收购了4.99%股份，原因一个是法律规定5%以上股东有权参加股东大会，并具有部分关键事宜的表决权，小鹏对此大概不会答允。
另外超过5%的持股以后，大众无论增持还是减持都需要履行报告、公告义务，使得整个流程变得更长，因此对于双方而言，4.99%股份是个双方皆大欢喜的决定。
大众心里算得清楚，抄底用的7亿美元不算什么代价，同时何小鹏也明白，“大众联手小鹏汽车”，这对于资本市场来说是个足够美妙的故事。
“技术服务的收入对小鹏估值的参考有很大变化。”，何小鹏表示。
在双方合作新闻发出之后，当周小鹏汽车美股最高涨幅超60%，可以看出这对于小鹏和大众都是一桩稳赚不赔的生意。
根据协议约定，2024-2025年大众将向小鹏支付相关的技术服务费；2026年小鹏将提供G9平台，共同开发2款专属于中国市场的大众品牌B级纯电车型。
可以说，双方第一阶段的合作已经谈拢并开始推进，至于更长远的未来，双方也对此展示了开放态度——
小鹏表示，两家公司还将在未来的电动汽车平台、软件技术和供应链等多个领域探索更多的潜在战略合作。
此外日前大众CEO奥博穆在受访时说到，“目前大众与小鹏的合作仅限于中国，但稍后可能会扩大、走出中国，但首先我们希望在中国开展业务。”
看这口气，像不像老板画饼的印象呢？
近来业内形成了一股“在中国，为中国”的小气候。
日前丰田宣布将加强在华智能化和电动化技术开发，官方为此特意将丰田汽车研发中心（中国）更名为丰田智能电动汽车研发中心。
官方强调，未来将将加快推进智能座舱本土化设计和研发，同时加强研发含BEV、PHEV、HEV、FCEV在内的“本土化车型”。
结合此前丰田跟比亚迪成立合资公司打造的纯电车型bZ3来看，该车同样是专为中国市场而生的本土化车型。
与之同时，吉利系的极星和星纪魅族成立合资公司，其中由李书福主要持股的星纪魅族占得了51%股份，极星则持股49%，极星中国将操盘该品牌在中国市场的业务。
按照星纪魅族董事长沈子瑜的说法，极星中国不止是一家汽车公司，而是一家智能化科技公司，新公司除了将加入手机业务以外，还将自研Polestar OS软件，未来极星中国在华推出的所有产品都将采用Polestar OS，与极星在海外市场采用的谷歌方案完全分隔开。
毫无疑问，在目前中国品牌智能电动车已经领先全行业的背景下，国外品牌要想更好抓住发展机遇，唯一选项只有是更多向中国用户消费需求倾斜，因此摒弃过去全球车型的统一打法、在华设立专门研发中心是不二之选。
但从极星在自研系统上的选择，到丰田、大众等品牌都在强调着推出“专属中国市场”的车型，似乎大家都在有意划分出“中国及其它”这样的两大市场阵营。
“在中国，仅为中国”，这多少已经成为了各车企秘而不宣的默契。
在此其中，有一个相对极端的案例值得重视。
此前东风雪铁龙市场营销副总经理翟美学曾表示，按照湖北省政府的意思，神龙公司将持续发展下去，同时他在今年上海车展期间曾透露，未来5年神龙将投放8款全新新能源产品。
关于这将推出的新能源车型，翟美学透露将是基于东风集团技术开发，产品定义工作全由中国团队负责，法方在此的角色只是品牌授权。
简单来说，法国人不打算继续投钱玩了，但品牌还在，内里换成中国人的东西了。
从合作模式来看，将来法系车也可以说是专属中国市场的产品，这跟目前丰田、大众强调的本土化车型应该说是异曲同工，只是外资一方投入的资源量级不同。
何小鹏强调，与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费，双方并非简单的项目合作、IP转让，而是在联合研发，其中小鹏贡献智能平台和软件，至于上车体和车型设计、内外饰由大众开发。
从某种程度来说，大众跟小鹏的联手，可以说是更深入的“高阶版丰田bZ3”案例翻版，这多少也是跟大众在华的市场体量所决定，毕竟后者规模跟法系车在华现状不能相提并论。
但需要深思的是，更讲求专属化、换标车型，乃至是外方缩减投资力度的中外合作模式是否愈演愈烈，这点值得重视。
大众和小鹏商定，双方合作车型将于2026年推出，那么3年后会是一个怎样的世界？
在这3年里，你认为世界是会加速分裂，还是回到原来说着“同一个梦想”的地球村呢？
可以确定的是，3年足以改变很多事。
2016年长安福特销量一度达到95.7万辆，距离百万目标进一步之遥，但到2019年以后，长安福特销量仅为18.4万辆，如此势头可谓直线下坠式跌幅。
2016年同样是韩系车的历史巅峰，这一年北京现代和东风悦达起亚联手拿下179万辆销量，而到2019年则是100万辆，跌势同样惊人。
随着市场表现的难以逆转，今年福特和韩系车均表态缩减在华投资，其中福特掌舵者吉姆·法利直言，“在某种程度上，中国市场战略就是需要做出要么继续、要么退出的决定。”
至于韩系车方面，现代汽车集团CEO张在勋在6月的投资者日上表示，将再关闭一家在华工厂，并将两家在华工厂出售，使合资公司北京现代的生产工厂数量降低至2家，同时在华销售车型由目前的13款降至8款。
无独有偶的是，在此前大众投资者活动日上，官方也放低了在华销量预期，未来大众将不执着于保持原来国内销量第一位置，而是进入前三名即可。
对此，你可以解读为这是大众承认在新能源时代下市场统治力的下降，也可以认为是大众开始为收缩在华投资谋后路。
至于为什么要收缩力度，这离不开全球市场分割背景下的考虑。
去年美国推出《通货膨胀削减法案》，意在实行贸易保护主义和加强制造业回流，更重要的是，美国需要建立起自身的新能源汽车产业链。
该法案在为消费者带来新能源汽车补贴以外，要求车型在北美完成组装，同时部分电池材料和矿物原材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。
反之如果材料供应来自“外国敏感实体”，则会被取消税收抵免和补贴资格，而中国正在该名单当中。
据统计，目前美国电池供应链已吸引了超1000亿美元的投资，覆盖电池回收、材料分离和加工以及零部件制造等方面，而在占大头的电池供应链层面，Stellantis、通用、福特、特斯拉、大众等不同车企已有相当程度的电池产能布局。
反之“全球电池一哥”的宁德时代，则无法以直接建厂乃至合资形式落地美国，只能以技术支持的形式来跟福特美国进行合作。
在一个分裂成中国和北美两大全球电动车产业链格局的背景下，外资考虑减少对华投资可以说是意料之中。
反观处于中美之间的欧洲会采取怎样的选择，这点同样牵动着投资方的神经线。
据中汽协数据显示，今年上半年我国新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍，其中欧洲市场成为了中国车企出海的增长极。
虽说此前欧洲议会通过了2035年禁售一切燃油车的议案，意在加快往新能源化转型，但面对中国电动车对欧洲汽车制造业的冲击，后者也在开始出台法规来构建起更高的市场壁垒。
例如6月通过的《欧洲电池法规》规定，未来入欧的工业电池都必须具备碳足迹声明和标签，以及数字电池护照，意在以环保名义徒增中国车企出海的成本压力。
此外日前外媒报道，欧盟因担心从中国进口的电动车涌入欧洲市场，威胁欧洲本土车企的生存，因此或考虑对中国电动车启动反倾销、反补贴调查。
再者，7月德国外交部发布“中国战略”，该文件呼吁减少对中国的关键经济依赖，强调“技术主权”，对抗中国的“全球市场和技术的支配地位”，同时加强对华投资审核等等。
在此背景下，未来大众集团在华的发展取向如何，这点尚存较大不确定性。
值得一提的是，去年自俄乌冲突后，不少西方品牌纷纷宣布撤出俄罗斯市场，但根据当地人反映，多数品牌实际只是改变了品牌名及标识，当中销售商品跟原来几无区别，可以对此形容为“换汤不换药”。
回到这次大众集团的深化布局来看，如今它分别跟小鹏、上汽合作，并且还传出了捷达跟零跑联手的消息，不难发现大众要在华实现低/中/高端的全市场覆盖合作策略。
假如说，德国人也考虑到了现时俄罗斯国内的玩法，未来会否有可能以零跑、小鹏、上汽作为支点，将西方品牌在俄罗斯市场的做法复制在中国身上，相信这会是个脑洞大开的议题。
小鹏和智己，能够成为大众集团选择的合作伙伴，此举确实都值得大家为中国车企实力的崛起而鼓掌。
而对于大众来说，这样深化本土市场合作、积极学习业内领先者的态度同样值得肯定。
只是外方一再强调中国市场专属化的合作模式，多少也为更长远的发展蒙上了一层稀薄的阴影，尽管这般非简单市场化的考虑在短期内难以有答案，但也希望最终能得到积极的回响。
