5年前，康明斯一位高管曾表示，“希望成为坚持到最后一家的传统内燃机供应商”；5年后，当全球多家商用车企宣布不再对传统内燃机投资时，康明斯在通过多元布局迈向零碳之路的同时，依然没有放弃对内燃机的研发和投入。在这种看似矛盾的战略背后，作为全球商用车动力行业的标志性品牌，康明斯在零碳转型之路上究竟有着怎样的思考？它将如何平衡好当下与未来的关系？
6月28号，在位于武汉的东亚研发中心新基地，康明斯举行了首届技术开放日，展示了其从低碳到零碳，全方位、多元化的技术矩阵。而在整个活动过程中，传统内燃机技术依然是主角，康明斯发布了满足燃油四阶段要求的定制化2.0高效内燃机技术双平台，同时，代表传统内燃机零碳技术突破的氢内燃机平台，也在东亚研发中心点火。
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关于12L和13L双平台与定制化2.0
虽然康明斯中国在此次技术日上发布的信息很多，但根据定制化2.0高效内燃机技术双平台打造的12L和13L柴油机，无疑是最大亮点，因为它是康明斯中国未来10年最有市场价值的产品。
尽管新能源商用车的热度越来越高，但柴油机仍稳坐中重卡市场主力地位，而未来等待柴油机的还有四阶段油耗、国七等技术升级门槛。从行业走向和市场需求两个维度，我们目前都找不到康明斯停止其具有领先优势的柴油机技术升级的理由。相反，为了继续巩固这一优势，康明斯的各种投资还在加码。截至目前，康明斯已经布局了满足燃油四阶段油耗标准的8.5L、10L、12L、13L和15L发动机。
以最新推出的12L/13L发动机为例，它是康明斯在2021年底上市的15L平台基础上延展开发而来，拥有440-620PS的功率范围，在900r/min就可输出2800Nm的最大扭矩，可覆盖更广的应用场景，较上一代产品节油8%-10%。在此之前，康明斯基于成熟且成功的X12平台，推出了X12/13(A12/13)产品，该平台产品在中国市场投放超过了57万台。
据悉，12L/13L新技术平台产品的代号分别为Z12/13和M12/13，将会放到东康、西康这两家合资公司生产，不仅补全了上述两家公司的产品线，加上福康已经大获成功的X12/13，康明斯在12L/13L市场形成了密集的交叉火力。目前12、13升柴油机是国内中重卡的主力机型，应用范围包括长途干线牵引车、载货车、大吨位自卸车等，其整体市场占比在60%以上。换句话说，在这个排量段的市场年需求在50万到60万台之间，未来增长潜力巨大。因此，这是在外界并不看好柴油机的背景下，康明斯仍然推出双平台产品的重要原因。
据商车邦现场了解，此次推出的Z12/13和M12/13主要面向东康和西康两家合资公司背后整车厂的定制化需求，主打的理念是定制化2.0。
在康明斯的产品开发策略中，其在中国市场的开发共经历了3个阶段：早期阶段FFM，针对中国重卡市场定制化，一个发动机平台对应多细分市场；第二阶段FFA1.0，针对细分市场应用定制化，一个发动机平台对应一个应用市场；面向当下及未来的FFA2.0阶段，针对OEM车型提供点单式服务，多发动机平台对应OEM车型。
通过上述开发理念的迭代升级，康明斯的目标是充分满足各整车厂越来越明显的定制化与个性化需求。由于在中国市场的合作伙伴和匹配车型越来越多，如何避免同质化，实现差异化，成为康明斯迫切需要解决的难题。而此次发布的定制化2.0高效内燃机技术双平台，就是康明斯给出的最新答案。
在具体操作层面，由康明斯东亚研发中心负责基础平台研发，之后交由福康、东康、西康的技术团队，为各自主要配套的主机厂提供应用层面的二次开发，满足整车的个性化需求，并与动力链及整车实现更好的匹配。对于其他客户，这部分工作则由东亚研发中心的应用开发团队来协助完成。
此外，商车邦还注意到，随着软件定义汽车时代的来临，康明斯也在强化其一体化动力链解决方案能力。随着康明斯伊顿变速箱业务以及美驰车桥的加入，康明斯已经从单一的发动机制造商发展成动力链核心零部件的集成供应商。除此之外，康明斯也在帮助各主机厂客户打造一体化动力链产品，包括康明斯+采埃孚变速箱、康明斯+法士特变速箱等不同动力链组合，进而帮助搭载各合资公司产品的整车客户形成各自的差异化竞争优势。
关于多燃料发动机平台与零碳转型
最近几年，在低碳和零碳主题环境下，整个商用车行业对于柴油机的前景似乎并不看好，但包括康明斯在内，一些动力企业都在为内燃机寻求新的出路。
首先需要清晰一个概念，很多人会把柴油机等同于内燃机，这其实并不准确，内燃机的范围很大。正如康明斯中国一位高管所说，“内燃机技术本身并没有落后，燃烧的燃料更重要”。为此，在2030年前，康明斯将会同时专注于传统内燃机和新能源业务，而采用传统内燃机技术、使用新能源气体的氢内燃机成为最佳的载体。
据悉，康明斯氢内燃机规划了15L、10L和6.7L三个排量，通过全球协作、本地开发、定制设计、一体优化，采用直喷、稀薄燃烧技术，可实现44%的热效率（BTE）以及22Bar的平均有效压力（BMEP），可以满足国七、欧七、EPA2027等全球主要市场下一阶段的排放要求。
不仅如此，此次康明斯还向外界展示了其以氢内燃机为核心的多燃料发动机平台。在包括缸体在内的大部分零部件通用的情况下，只需要更换不同的缸盖组合，就可以采用包括生物柴油、加氢植物油、天然气、氢气、丙烷等低碳或零碳燃料。由于可以充分利用现有的平台和零部件，不仅具备了更高的初始成本优势，而且便于整车厂后期应用，且部件成熟可靠。
纵观全球商用车市场，虽然大家处于不同的转型阶段，但都面临着一个共性问题：如何兼顾好传统业务与新能源。一个是当下生存的根本，另一个决定着未来的发展。在没有成功经验的基础上，大家都在采用多技术路线摸着石头过河，但摸过的每个石头都要付出大量的成本。
康明斯认为，新能源业务还处于婴儿期，包括氢内燃机在内的传统内燃机“基石业务”的经验和创新，将会帮助新能源业务更快取得突破。康明斯的这一思考和实践，值得行业关注和借鉴。
