青睐48V轻混的不仅仅是BAB，一些美系品牌也挺青睐48V轻混。只是北美的碳排放标准没有欧盟那么严格，欧盟碳排放标准比咱们的双积分还严格。面对突然严格的排放标准欧系车企想在短时间内找到应对方式，48V轻混是最理想的方式。
48V轻混可以看作是欧系车从涡轮增压进化到纯电汽车的一个过渡。亦算是涡轮增压发动机的电动化过程，毕竟自吸发动机那边丰田早在上世纪90年代就着手电动化了。总之无论是48V轻混、油电混、插混甚至是增程式概念，其本质都是在讲内燃机电动化。实现省油、降低排放的理念即是：内燃机低效能部分的活由电机来做。
(资料图片仅供参考)
内燃机电动化本质就是调峰
内燃机低效区间包括起步、提速、怠速蠕行阶段，这部分的活由电机来完成。无论是电机的效率还是电价，把内燃机不善于做的事情由电机来完成总是省油（减排）的。这就是各种混动如HEV、PHEV、增程式、48V等等产生的原因。尽可能的用电机完成内燃机低效状态下的工作，而尽可能的让内燃机保持在最高效区间运行。
欧系车及部分美系车为什么更青睐这48V轻混？
其实吧汽车高压供电系统并不是新玩意，早在上世纪90年代初通用汽车就尝试过，1990研发出42V供电系统，而在2005年之后又开发了一个36V的，2012年推出过115V，而最近几年也整过90V的。所以欧美车企在内燃机电动化上的尝试并不比丰田晚，而之所以采用48V供电系统更多是在排放标准与成本之间达到平衡。48V电压能拖动BSG电机等等用电部件，而在成本上又不必对供电系统施加高压保护。
欧系车为什么不碰油电混？
相信这是很多朋友都想问的问题，不是欧系车不碰油电混，而是在早些时候欧系车企根本就没往这方面想。毕竟欧、美不像日本那样资源贫瘠的厉害，且在上世纪90年代时国际上关于油耗、排放的规则也并不严格。4AT变速箱能从上世纪40年代用到2020，足足服役了快80年，而仅是几朝几夕间连6AT都不坚挺了。
可以看出在2010年后全球对于碳排放的标准骤然加码。记得48V是2011年后奔驰、保时捷、大众、宝马统一的标准，那时候把48V推出来单纯是应对标准。所以48V轻混与日系油电混出发点就不同，日系油电混诞生于上世纪90年代、那时油耗标准其实并不太严格。所以日系油电混的研发目标就是为了省油，而在2011年后推出的48V轻混就是为了抱佛脚—单纯针对欧盟的碳排放标准。
所以欧系车企不可能碰油电混，基本没往油电混技术中投入一分钱，所以在排放标准突然严格时欧系车企也没有足够的时间推出一款能媲美THS的油电混。48V轻混就成了最好的选择，实际上车企搞48V只是在欧盟标准下有收益，因为比双积分更严格。但在咱们这不用48V也问题不大，但用了也终究是由消费者买单了。
而另一方面欧系车在2005年之后全面普及涡轮增压，增压机省油依赖小排量、匀速巡航工况来实现。它的map里高效工况极为的宽泛，但若在峰值效率略低。而在NA机的map里高效范围太窄几乎以点的形式出现，但优势在于峰值热效更高。增压机就好比可轻松实现长期保持38%的热效运行，NA就如同偶尔能达到40%、但很短，其它工况下可能还达不到38%。
所以NA的痛点在于很难简便、长时间保持高效运行，所以引入电动部分在一定条件下只要内燃机不在高效区间，电机就负责只要扭矩输出。但增压机的问题更多是在起步、提速阶段，压力上不来、效率低。这部分活由电机来办即可。所以48V更多是在对起步、刹车、启停等部分进行优化，让电机帮发动机干点活，发动机少干活、也就省油了。比如在车辆起步、短暂停车时，48V也能实现纯电驱动，刹车、滑行时能也能回收一部分动能。
48V的设计理念—电气化程度越高理论上越省油
其实道理很简单对于当今全面电动化的内燃机而言，电气部分的功率越大、理论层面就越省油。简单理解就是电动部分的功率越大就越能多帮内燃机干活，少干活的内燃机自然就省油了。所以12V的供电系统显然功率不够，这就是引入48V的原因。用12V供电系统来实现纯电行驶几乎不可能，更拖不动一系列的高功耗用电器了。
理念其实很简单，功率=电压平方/电阻，这个公式咱们高中时曾学过。提高电动部分功率要么提高电压、要么降低电阻。但各位都知道金属线的横截面积越大、电阻就越低，反之横截面积越小、电阻越大。想缩小电阻就需要增大导线横截面积，成本就提高了。所以想提高电动部分的功率最简单的方式就是提高电压。
（48*48）/（12*12）=16，也就是说当12V电路升级为48V后，电气部分功率放大了16倍。所以48V轻混能拖动更多的用电器也算是一种实现内燃机电动化的方式吧。只是受限于自身的功率还是偏低、电池容量也不太大，所以终究不能像PHEV、HEV那般能帮发动机做更多的活。所以省油效果终究是有限的，貌似最近几年由于纯电汽车的普及，搭载48V系统的油车也逐渐减少了。总之在油车向纯电车演变的过程中，无论是啥混终究也仅仅是起到承上启下的过渡作用。
