编辑|孙春芳
魏东去年新签了创维汽车的代理销售合同，但销量平平，不但没赚到钱，反而赔进去很多货款。“再看看其他品牌，像华为问界、比亚迪，人家卖得那叫一个火啊，我们也只有羡慕的份。”
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几家欢乐几家愁，往年到了年终，都是各家车企秀肌肉、拼榜单的关键时期。
（图源:视觉中国）
2023年开年后不久，造车新势力以及传统车企旗下的新能源品牌，陆续都公布了2022年的销量成绩单，从车企公布的数据来看，大部分新势力的销量较往年有明显提升。不过，由于去年整个汽车产业链不断遭到疫情冲击和供应链短缺的挑战，绝大多数车企还是没能完成去年年初定下的年销量目标。
以蔚小理为例，三家车企2022年的销量完成率分别为78.38%、48.30%和81.66%。不仅如此，小鹏甚至还丢失了2021年新势力销量冠军的宝座。脱胎传统车企的广汽埃安以27万辆夺得2022年销冠，第二梯队新造车哪吒从下半年开始逆袭，反超蔚小理，以年销15万辆的交付量位居第二。
然而，这些车企的交付量与比亚迪相比，就有些相形见绌了。2022年，比亚迪年交付量超过186万辆，超额完成2022年初的目标。2023年，比亚迪将年销量目标提升至400万辆，业内认为，这对比亚迪而言，仍是一个不小的挑战。今年随着小米、集度等新品牌的加入，以及新能源补贴政策退出，新能源行业的淘汰赛或将更加惨烈。
“蔚小理”变“哪理蔚”
2022年，哪吒以年销15.2万辆实现“逆袭”，成功反超蔚小理，一举完成了年销量目标。
处于第二梯队的哪吒为何能够实现销量上的弯道超车呢？
销量高过蔚小理，并不表明哪吒在其他维度上也超越后者了。
事实上，就连哪吒CEO张勇本人也认为，目前哪吒与蔚小理相比，仍存在一定差距。
2022年理想总计交付量13.3万辆，在造车新势力排行榜中仅次于哪吒，排名第二。
（图源:视觉中国）
蔚来去年12月交付量仅次于理想，为1.5万辆，同比增长50.8%，其中，第二代技术平台下的ET7、ES7和ET5三款车型交付量稳步增长，三款车型12月总销量达1.3万辆，占当月总交付数83%。从销量数据看，下半年蔚来车型的增加，并未带来明显的销量提振，2022年蔚来年度交付12.2万辆，同比增长34%，在年度交付榜单上居于第三位，未能完成年销15万辆的目标。
此前，增长势头最猛的小鹏汽车在今年下半年遭遇不小波折。去年小鹏一度连续五个月销量出现环比下滑，而被给予厚望的重磅车型G9上市“失利”后，也对小鹏销量产生了影响。
2022年12月，小鹏交付环比增长，重新回归月销过万的阵营，其中，G9交付量达到4020辆，成为小鹏销量主力。2022年小鹏全年累计交付量仅为12万辆，从2021年的新势力销量冠军宝座上一下跌落至2022年的第四位。要知道，去年年初小鹏的销量目标是确保年销量25万辆，冲击30万辆，但其全年的实际销量还不及25万辆的一半，是蔚小理中年销量完成率最低的车企。
比亚迪成最大赢家
当新造车的年销量还徘徊在10-15万辆附近时，比亚迪一骑绝尘，以186万辆的年销量将一众车企甩在身后。即便是上述蔚小理、哪吒等新势力年销量之和也不到比亚迪的一半。
2022年12月，比亚迪新能源汽车销量23.52万辆，上年同期为9.91万辆，同比增长137.30%。至此，2022年内比亚迪新能源汽车累计销量186.8万辆，同比增长152.46%。这是继2021年后，比亚迪年又一次年销量翻番。
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一位行业从业者告诉市界，比亚迪的爆发式增长与其坚持的技术路线和产品布局有关。自去年4月停产燃油车后，比亚迪全力押注新能源，产能和销量得到释放，同时，比亚迪的刀片电池、DM-i超级混动技术和e平台3.0等技术，提升了比亚迪的产品竞争力。此前，有比亚迪员工向市界表示，2022年比亚迪销量增长迅猛也与之前加大产能投资和建设有关，2021年以来，比亚迪在全国多个地方建立了新基地和厂房，现在产能已经扩张到每年300万辆。
产品布局上，比亚迪坚持纯电和混动两条腿走路，12月，比亚迪EV乘用车及DM混动乘用车销量分别为11.1万辆和12.2万辆，占集团新能源乘用车总量的47.72%和52.28%。全年来看，比亚迪2022年间共销售EV乘用车91.1万辆，DM混动车销量为94.6万辆，分别占集团新能源乘用车总量的49.06%和50.94%。这意味着，混动车型在比亚迪总销量中的占比已经与纯电旗鼓相当，甚至增长势头比纯电更猛烈。
2022年，比亚迪定下了“保守预计150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆”的年销量目标。目前来看，比亚迪已经超额完成了这一目标。对于2023年，比亚迪的掌门人王传福对其提出了更高的要求，年销量400万辆。但这对比亚迪而言，仍是一个不小的挑战。
比亚迪的头号竞争对手特斯拉，去年全年共交付131.3万辆汽车，这是特斯拉全球交付量首度破百万辆，不过，特斯拉并未达到此前所设定的150万辆年销量目标。
去年以来，比亚迪和特斯拉双方的较量始终处于焦灼状态，2022年第三季度以来，特斯拉处于产量大于交付的尴尬境地，为此特斯拉针对国内市场推出了大幅降价和促销活动，借此来提升销量。
多位分析师表示，特斯拉需求放缓，与自身产品更迭速度过慢以及外部竞争激烈有关。由于迟迟没有换代的Model3与ModelY，特斯拉产品力层面的领先优势不断削弱，与其他造车势力的品牌差距也在缩小。
比亚迪、特斯拉之外，2022年国内传统车企旗下的新能源品牌也迎来了高光时刻。
广汽旗下的埃安去年累计销量27万辆，完成了2022年的交付目标。吉利旗下的高端电动品牌极氪2022年累计销量7万辆，也完成年交付目标。而华为和赛力斯联合打造的问界品牌，2022年积累交付超过7.5万辆，距离8万辆的既定目标仅有一步之遥。
有人交出了满意的答卷，也有人不尽如人意。传统车企中仍有几家实际销量情况不容乐观，与年初目标差距较大。2022年，东风旗下高端新能源品牌岚图累计交付1.9万辆，年销完成率仅为63%。去年年初，岚图定下的销量目标是4.6万辆。而到了年中，又将全年销量目标调整为：年销量必达3.1万辆，挑战3.7万辆。另一家北汽旗下的高端新能源品牌极狐目前全年销量还未公布，不过截至2022年11月，交付了1.3万辆，仅完成了年初制定销量目标4万辆的32.5%。
2023年，新能源车“大混战”
纵观整个国内新能源汽车市场，无论是新造车，还是传统车企，去年的产销都实现了大幅增长。乘联会数据显示，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。根据乘联会秘书长崔东树的预测，2022年国内新能源批发规模或将超过650万辆，零售量有望达到590万辆。
事实上，2022年汽车行业高速增长的背后，与政府相关部门发布的一系列促进汽车消费的政策有关。
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购置税减半政策带来的效果立竿见影，在政策实施半年后，车市实现了稳定增长。
2022年1-11月，国内乘用车累计销量达到2129.2万辆，同比增长11.5%。此外，为了促进汽车产业消费，2014年开始实施，原定2022年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策，将延续实施至2023年底。
不过，业内认为，今年的新能源汽车市场能否延续过去的高增长，目前还难以判断。2023年，新能源补贴政策落幕，电池成本仍居高不下，部分车企和经销商担忧今年的销量可能受到影响。前段时间李斌在NIODay上接受采访时就曾表示，受新能源汽车补贴退出影响，明年上半年新能源汽车市场将承受一定的压力。
根据乘联会官方的预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅达30%。然而，并不是所有车企都能同等享受到总体销量增加的红利，市场需求增长的同时，车企之间的竞争和淘汰也将更加残酷。
“大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼”的游戏规则之下，谁能笑到最后？而今年各大车企，又会立下什么样的销量flag？一切，都还须拭目以待。
