EPA 将机动车纳入大气污染物达标监管体系，对温室气体不达标企业实施处罚。
(资料图片仅供参考)
作者 | 能然
设计 | 韦克效
7月1日起，全国范围内实施国六b阶段的排放标准，成为当前的热议话题，特别是对商用车来说，人们都在关注着这些大家伙的未来。
截至目前，对于这一政策，各方多角度进行了解读和分析。今天，我们也来凑凑热闹。我们分析角度是，类似于在我国成为热点的国六b政策或措施，在美国目前是什么状况呢？
|美国重型车法规概览
熟悉美国的朋友应该了解，其实美国对于类似的政策与我国是同步实行。2010年，奥巴马总统要求国家公路交通安全管理局(NHTSA)和美国环境保护署(EPA)共同制定中、重型公路车辆的温室气体排放和燃料效率标准。2011年，美国首次采用了针对中型和重型车辆的温室气体排放和燃料消耗联合标准。这是美国第一次对重型温室气体排放或燃料效率进行监管。截止目前，分别于2014年、2018年分别实施第一阶段、第二阶段重型车油耗和CO2法规。2023年4月12日，美国环境保护署（EPA）发布了“重型车辆温室气体排放标准第三阶段”拟议规则，为2028-2032年的重型车辆车型制定了新的温室气体标准，并修订了EPA第二阶段规则下的某些条款。此项提案拓展了适用车辆类型，加严了传统燃油车辆的CO2排放限值，还对零排放车辆技术如电池耐久性和监测系统作出规定，以期在重型车领域协同零排放车辆的推广应用达到CO2减排目标。
｜美国的经验
从实施经验来看，美国重型车相关标准并不强制要求使用特定的技术，使得符合标准的车队将包括各种多样技术融入市场竞争，例如，传输技术、空气动力学改进、发动机技术、电池电动动力系统、氢燃料电池动力系统等，最终形成成熟低成本高可靠性的适用于市场推广的技术。
另外，美国在大气污染物和温室气体标准法规实施中采用了基ABT（平均、存储、交易）机制的灵活方式。企业在整体满足法规规定的“平均性要求”的前提下，可以内部进行不同类型产品的自由配置，有效促进先进技术及产品导入市场，加快推进标准实施进程，提高企业灵活应对市场的能力。
｜从美国看政策的意义
美国重型车CO2相关标准实施以来的预计净效益在1800亿至3200亿美元之间。EPA预计，相关标准避免近100亿吨的二氧化碳排放，相当于2022年美国二氧化碳总排放量的两倍多，将减少约200亿桶石油进口。
该第三阶段提案预计将在2055年之前避免18亿吨二氧化碳，相当于在一整年内消除整个美国运输部门的所有温室气体排放，并通过减少这些车辆的其他污染物带来额外的健康效益。这些标准使全国范围内的空气质量得到改善，而那些居住在主要道路附近并过度暴露于车辆污染和重型活动的人，将最直接受益。
｜美国重型车燃油经济性和温室气体管理机制
美国自上世纪70年代开始就制定实施了燃料经济性标准，并于2012年开始逐步引入温室气体排放标准，美国环境保护局（EPA）负责大气污染物和温室气体排放管理，交通部高速公路安全管理局（NHTSA）主要负责燃料经济性管理，美国强调在温室气体、燃油经济性和常规污染物协同管控。EPA和NHTSA共同制定燃料经济性标准及温室气体标准，并就测试方法和限值、标准实施、管理制度等方面协调统一，有效避免了政策冲突。通过立法建立了完善的达标监督和处罚制度，对不达标企业实施严厉的处罚措施。美国 EPA 还将机动车温室气体纳入大气污染物达标监管体系，对温室气体不达标企业实施处罚，对存在缺陷的产品实施召回管理制度。
｜为何如此收紧重型车碳排放？
交通是美国最大的温室气体排放源，占温室气体总排放量的27%。在交通部门，重型车辆是第二大碳排放来源，占所有交通来源的约1/4。持续加严碳排放法规、推动低碳/零碳排放车辆是解决中重型车辆温室气体排放问题的关键。
从美国重型车各车型销量及动力系统类型预测来看，在仅维持二阶段法规情景条件下，重型车电动化、低碳化发展潜力不足。美国能源信息署（EIA）的《年度能源展望》报告2021年的重型车销量中，纯电动汽车（BEV）占比不到1%，而燃料电池电动车（FCEV）没有销量，混合动力和替代燃料车占不到1%。4-6级重型车BEV和FCEV的销量占2021年总销量的不到1%，混合动力汽车的销量估计也不到1%，而灵活燃料汽车占2021年4-6级汽车销量的3.8%。预计从2022年到2050年，替代燃料汽车会增加，混合动力汽车在第3级增加3.3倍，4-6级增加3.4倍，7-8级增加1.8倍。燃料电池汽车预计从2022年到2050年，4-6类车将增加3.4倍，7-8类车将增加1.8倍。
｜未来挑战及应对
从发布的规则来看，三阶段标准除大幅加严重型车CO2限值，还包括对零排放车辆（ZEVs）的电池和电动动力系统保修要求，对插电式混合动力汽车（PHEVs）和电动汽车（BEVs）的电池健康状态监测要求，以及对碳积分平均、存储和交易（ABT）计划的更新。
按照美国的车型质量分级，涵盖了从class 2b到class 8的全部车型，分为列车牵引车、重型皮卡及面包车、作业车辆三大类车型。重型发动机和车辆的温室气体排放标准第三阶段，从2027年到2032年分阶段实施。在2032年，建议的标准将使专业车辆的ZEV采用率达到50%，短途卡车达到35%，长途卡车达到25%。适用范围将扩大至重型专业车辆（如送货卡车、垃圾运输车或自卸卡车、公共事业卡车、运输车、班车、校车）和通常用于运输货物的卡车。此标准将作为EPA在2022年12月最终确定的2027年及以后的重型车辆的排气污染物标准的有力补充。
拟议的标准保持一定的技术中立，并不强制要求使用特定的技术，EPA预计，符合要求的重型车队将包括多种技术路线结合的二氧化碳减排技术，如传动系统节能技术、空气动力学改进、发动机技术、电池动力系统和氢燃料电池动力系统等。重型车提案的预计净效益在1800亿至3200亿美元之间。该提案预计将在2055年之前避免18亿吨二氧化碳，相当于在一整年内消除整个美国运输部门的所有温室气体排放，并通过减少这些车辆的其他污染物带来额外的健康效益。
拟议的第三阶段法规提案大幅度提升零排放/低排放重型车的占比要求、降低碳排放限值，将有力促进重型车电动化转型、节能技术的研发进步，但是也面临诸多挑战，如充电、加氢基础设施缺乏等。美国也通过创新的商业模式激励零排放重型车的推广应用，如零排放技术示范工程、清洁低碳货车替代的货币激励、混合动力和零排放卡车和公共汽车优惠券计划（HVIP）、清洁卡车贷款援助计划、货车环境缓解信托基金资助、清洁车队认证、零排放运输制冷装置（TRU）、零排放机场/港口示范项目等。
