作者 | 甄 瑶
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编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
当中国一汽、东风公司、上汽集团、北汽集团和广汽集团接连遭遇旗下合资“利润奶牛”减产、感到飕飕寒意时，长安汽车似乎已经穿越了合资依赖周期，成为含有合资品牌的国有汽车集团中唯一实现“自产奶”的车企。
今年4月17日和27日，长安汽车先后交出2022年年度及今年第一季度财报。多项数据显示，长安汽车经营状况整体良好，经营效益逐步向上。更重要的是，自主板块扛起了大旗，销量与利润均同比大幅增长，转型重塑基本实现。
自主板块扛起了大旗，光凭这一点，就足以令还在严重依赖合资“利润奶牛”的中国一汽、东风公司、上汽集团、北汽集团和广汽集团汗颜。长安汽车是这5家国有汽车集团变革转型的样板。
2022年，长安汽车营收再次破千亿，达1212.53亿元，同比增长15.3%；归母净利润77.98亿元，同比增长1.2倍；集团销量234.6万辆，同比提升2%，创近5年新高；新能源产销近30万辆，同比增长1.6倍。
其中，长安自主板块净利润达108.59亿元，扣非后净利润为75.20亿元，同比改善67.92亿元。
不过，快速奔跑的长安汽车，现在急待破解两大难题：其一，合资合营板块与自主板块冰火两重天，前者无论是销量还是盈利能力，总体上在下降；其二，新能源板块虽全面提速，但仍处于发展初期，巨额亏损成为集团盈利掣肘根源。
财报数据显示，2022年，长安新能源亏损高达31.96亿元，长安福特亏损24.49亿元，阿维塔亏损20.15亿元，而长安马自达净利润从2021年的4.2亿元陡降至0.45亿元。
拉长时间轴，长安汽车的发展并非一帆风顺，反而几经波折。总体来看，自改革开放以来不到40年时间内，长安汽车经历了3次转型创业。
第一次创业始于1984年，由生产军工产品进入到微车领域。当年，长安生产出中国第一辆微型汽车，进入汽车领域。
第二次创业始于2003年，长安选择进入乘用车领域。仅3年后，长安第一款轿车奔奔上市，从发动机到外形全部是自主研发。长安汽车由此一路成长为中国汽车四大集团之一，并于2014年成为第一家跨入“千万俱乐部”的中国品牌。
此中，长安不断加大国际战略合作——2001年4月，长安福特成立；2005年4月，长安马自达成立；2011年，长安标致雪铁龙汽车成立……
2016年，长安汽车势头最盛，销量达到顶峰，当年为306.3万辆，同比增长10.3%，市场份额10.9%；净利润破百亿，达102.85亿元，同比增长3.34%。
第三次创业始于2017年，开启创新创业计划。
在2016年势头最猛的时候，长安汽车敏锐地察觉到了危机。2017年，时任长安汽车总裁朱华荣在内部发表了主旨为深化改革、直面竞争、开展第三次创新创业的讲话，先后发布香格里拉计划和智能化北斗天枢计划，决定开启向智能低碳出行科技公司转型的自我革命。
即使放眼全球，这家车企转型的时间点也非常靠前。那次思路创新，让长安汽车成为中国汽车自主创新路上的排头兵。
转型前3年，长安汽车遭遇明显阵痛，销量和业绩大幅承压。
2017-2019年，长安汽车销量分别为287.25万辆、213.78万辆和175.79万辆，同比分别下降6.2%、25.6%和17.8%。
净利润也一落千丈，那3年分别为71.37亿元、6.18亿元和-26.47亿元。从2016年净利润破百亿到年亏损26.47亿元，从历史巅峰滑到至暗时刻，长安汽车仅用了短短4年。究其原因，合资“利润奶牛”减产就是主要原因之一。
然而，依托第三次创新创业计划带来的技术成果，长安汽车自主板块在2020-2022年强势崛起，带动业绩触底反弹，年销量重回200万辆，净利润连续3年正增长。
回看来时路，从依靠合资快速抵达高峰，到摆脱合资依赖重新站稳脚跟，长安汽车在车市下行压力下，走出了一条逆势增长的微笑曲线，堪称所有国有汽车集团改革转型之样板。
01.
合资遇挑战
“合资品牌，当前确实是遇到了一些挑战。”
今年5月8日，长安汽车董事长朱华荣在财报业绩说明会上，针对长安福特、长安马自达业绩下滑表示，2023上海车展反映出合资品牌在中国确实遇到挑战——观众几乎一边倒地聚集在自主品牌展台，而10年前情况完全相反。
朱华荣表示，将通过新的合作方式，加速合资公司转型。新合作方式包括股东双方共同输出产品、技术和平台，甚至共创新品牌。
2022年，长安汽车旗下合资板块颇有水深火热之感。数据显示，当年，长安福特全年销售30.47万辆，同比下滑17.61%；长安马自达销售10.4万辆，同比下滑21.43%。
今年1-4月，这两个品牌销量下滑幅度进一步扩大。长安福特为5.88万辆，同比下滑18.67%；长安马自达仅1.79万辆，同比大幅下滑近6成。
与中国一汽、东风公司、上汽集团、北汽集团和广汽集团一样，长安汽车崛起，同样离不开合资品牌助力。而长安福特和长安马自达作为长安汽车重要的合资车企，曾经是其名副其实的“利润奶牛”。
在销量层面，以2016年巅峰时期为例，长安福特和长安马自达累计销量破百万辆，占集团比重近4成。在利润层面，2016年长安汽车净利润为102.85亿元，其中长安福特贡献90.29亿元；长安马自达贡献10亿元，二者净利润贡献占比超9成，达97.51%，堪称十足的“现金奶牛”。
彼时，长安福特的福克斯、蒙迪欧、翼虎和锐界等产品，在市场上炙手可热。
然而，花无百日红，对企业而言，美好的日子总是太短。长安福特的巅峰定格在2016年。其销量和净利润从2017年开始直线下滑，在2019年降到冰点，那年销量仅18.4万辆，亏损高达38.51亿元。
长安福特那时在中国市场折戟，可归结为前期产品战略失误，后期谋变失败、忽视质量控制、未能重整旗鼓。
“福特中国开始裁员，涉及人数超1300人，按照N+3来赔偿。”“长安福特因销量下滑削减百万产能。”今年5 月中旬以来，市场两则利空消息接踵而至，使长安福特再次雪上加霜。
其实，在5月初，福特汽车首席执行官吉姆·法利在第一季度财报电话会议上曾表示，福特在中国的战略将发生变化，“我们不会试图服务所有人。我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”。
吉姆·法利坦言，过去5年福特一直希望扭转在华颓势，但是现在来看，福特必须重新调整定位，否则再多的努力都是徒劳。
与之同病相怜，“同门兄弟”长安马自达在2017年创下19.21万辆的销量巅峰后，随后几年市场表现逐步衰退。
2021年8月，马自达汽车株式会社、重庆长安汽车股份有限公司及中国第一汽车股份有限公司发布联合声明称，长安马自达变更为由三方共同出资的合资企业，出资比例分别为马自达47.5%、长安汽车47.5%和中国一汽5%。一汽马自达成为新长安马自达的全资子公司。
即便是“一马”和“长马”合并，也未能阻止马自达在中国市场节节败退。2022年，长安马自达销量为10.4万辆，同比下滑21.43%，与巅峰时期相比接近腰斩。
再看长安标致雪铁龙汽车（简称长安PSA）。虽然已经遭长安汽车抛售，但长安PSA在长安汽车发展史上留下灰暗的一幕。
2011年，长安汽车集团与法国PSA集团共同成立长安PSA，双方各占股本50%。随后，长安汽车集团将50%股份转让给长安汽车。长安PSA主要生产豪华汽车品牌DS系列车型。
不曾想，进入国内市场后，DS品牌始终未达到中法双方预期，销量常年低迷。“DS品牌进入中国市场较晚，品牌认知度较低，加之旗下车型售价过高，导致销量持续不振。”有业内人士表示。
这注定了长安PSA亏损。按权益法核算的长期股权投资收益，2013-2019年，长安PSA累计亏损超过49亿元。期间，长安汽车曾一直对DS品牌寄予厚望。2018年初，长安汽车与PSA集团共同向长安PSA输血36亿元，但DS品牌业绩未见起色。
这种中外股东共同输血的做法，后来在北京现代身上再现。2022年3月18日，北汽投及现代汽车两家股东联合，各向北京现代增资约30亿元，共计约60亿元，以缓解北京现代在华市场的经营困境。
2019年，长安汽车终于失去了耐心和信心，决定放手这块“烫手山芋”，以16.3亿元的价格，向宝能转让长安PSA50%的股权。随后，PSA集团如法炮制。
“剔除亏损大户长安PSA，对长安汽车经营质量起到提升作用。”行业分析师钟师曾表示，长安汽车布局广泛，战略拉得太长，抛售DS品牌能减轻自身压力。
中国汽车市场变革速度之快，超出了大多数合资品牌的想象。在自主品牌加速崛起之时，长安旗下的长安福特和长安马自达也在积极求变。
2023上海车展上，福特品牌集结旗下越野家族多款明星产品亮相，全新标志性中型皮卡福特Ranger、传奇硬核SUV Ford Bronco、全新大7座混动LSUV福特锐界L、电跑SUV福特电马GT风暴复古版、全新一代福特F-150猛禽，以及纯电皮卡F-150 Lightning同台展出。
舞台C位则留给了福特探险者昆仑巅峰版。5月29日，该版本车型上市开售，标志着长安福特再添一员实力干将。
同样在上海车展期间，马自达方面宣布，将在产品、人才和组织等3个方面进行改变，持续增强对中国市场的资源投入，提供满足中国市场用户需求的产品和服务。
其中，长安马自达MAZDA CX-50“小订”开启18天，订单量突破1万辆，给这个品牌带来希望。
02.
自主挑大梁
在中国汽车市场，外资品牌强者林立，中国品牌选择走一条壮烈的奋进之路，历经了无数的起伏波折和酸甜苦辣。
长安汽车自主品牌的向上之路，几乎是中国品牌努力赶超合资品牌的样本。
1996年，重庆长安汽车股份有限公司成立，起初主要以生产微面为主。从年产数千辆到年产30万辆，“长安之星”系列迅速成为中国自主品牌销量最大的单一品牌车型。
微面大获成功，并没有让长安冲昏头脑。进入新世纪之初，长安汽车洞察到中国汽车市场发展方向变化，决定进军自主品牌轿车领域。
2006年，长安汽车推出首款自主品牌轿车奔奔。此后，陆续推出志翔、悦翔、CX30、金牛星、CS35等多款不同领域的车型，并开始涉足电动汽车领域。
2017年10月，长安汽车发布香格里拉计划，表示将投资1000亿元布局新能源汽车，同时提出2025年全面停售传统燃油车。
不到一年，2018年8月，长安汽车又提出北斗天枢计划，宣布从传统汽车制造企业向智能低碳出行科技公司转型。同时，重组旗下品牌架构，长安欧尚开启乘用车道路，与长安汽车一起，组成长安自主乘用车品牌的“一体两翼”。
在这个时期，长安遭遇第三次创新创业转型阵痛，发展出现严重瓶颈。
一方面，燃油板块难言乐观。除CS75、CS55和CS35等3款SUV不负众望外，CX70、CS15以及CS95好景不再，销量明显下跌；轿车方面，逸动、悦翔两大系列车型表现亦不似从前。
另一方面，新能源产品遇冷，给了长安当头一棒。从2017年到2020年，全国新能源汽车总产量从79.4万辆增长到136.6万辆，但重庆地区新能源汽车年产量，仅从4.04万辆增长到5.11万辆。
2020年，长安汽车虽然也推出十多款新能源汽车，但绝大多数是在燃油车基础上进行“油改电”的车型，销量一度陷入低迷。
不过，第三次创新创业的一系列实质进展和成果紧锣密鼓地到来。2019年6月，长安发布蓝鲸动力NE平台，全系兼容48V轻混、HEV混动、PHEV插电混动、REEV增程式混动等动力模式，为产品更新提供了“核芯”支撑。
2021年11月15日，由长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造的阿维塔品牌发布；2022年4月13日，长安汽车发布新能源品牌长安深蓝，吹响了奔向新能源赛道的冲锋号。
2019-2022年，长安自主事业取得的成绩主要体现在3个方面。
其一，自主品牌成长为集团重中之重。
近3年来，长安系中国品牌乘用车销量一路攀升，从年销76.95万辆到139万辆，4年增量超60万辆。2022年在集团销量占比高达6成，创历史新高。
从产品结构来看，SUV仍是长安汽车的一张王牌。2022年，CS系列年度销量突破49万辆，旗下三大产品如CS75系列、CS55系列和CS35系列，均完成换代升级。尤其是长安CS75，自2014年上市以来累计销售超160万辆。
在中高端市场上，UNI-T、UNI-K和UNI-V合力，年度销量突破20万辆。
其二，自主品牌不仅是集团的销量支柱，还成为绝对的利润来源。
2022年，长安自主板块净利润达108.59亿元，扣非后净利润达75.20亿元，同比改善67.92亿元，彻底扭转了“自主弱，合资强”之格局。
其三，新能源加速推进。
数据显示，2020年，长安新能源汽车销量约3万辆，仅占长安汽车当年销量的1.5%。但两年后，这一数字增长为27.12万辆，在集团占比11.56%，其中长安深蓝和阿维塔表现突出。
然而，同绝大多数新能源汽车品牌一样，长安新能源板块也一直面临着亏损难题。财报数据显示，按权益法核算的长期股权投资收益，2020-2022年，长安新能源分别亏损5.68亿元、10.42亿元和16.53亿元。阿维塔也同样亏损，2022年为8.12亿元。
根据长安汽车提出的新目标、新愿景，到2025年，其总销量要达到400万辆。其中，长安品牌300万辆，新能源销量105万辆，占比达到35%。
2030年，长安汽车计划销量达到550万辆。其中，长安品牌450万辆；新能源销量达到270万辆，占比达到60%，海外销量占比达到30%。
在4月举办的2023上海国际车展上，朱华荣发布长安汽车海外战略“海纳百川计划”，推进长安汽车向世界级品牌迈进。
如今，长安羽翼丰满，正如朱华荣所言，其已由过去的规模增长，向“规模+利润+市值”三驱动转变，进入了新一轮上升通道，达到了历史“最长安”的状态。
居安思危，方能行稳致远。如今的长安，更应该稳扎稳打，一方面做大做强自主品牌，加速转型新能源；另一方面适度反哺合资品牌，助其尽快走出低谷——毕竟只有合资与自主合力，方能创造出更大的奇迹。
