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这两天，长城汽车对比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i因采用常压油箱，而涉嫌整车蒸发污染物排放不达标进行举报的事件闹得沸沸扬扬。比亚迪汽车也迅速做出回应，认为测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，认为其监测报告无效，长城不能以此作为依据，并表示其在插混技术上有二十多年的积累和迭代，比亚迪产品及相关检测符合国家标准。同时比亚迪也在近期向公众公布了一份关于用于混合动力车辆的控制方法控制装置及混合动力车辆的专利，来证明比亚迪不想有些同行想的那么简答！
其实相比于燃油车来说，由于混合动力车辆在日常大多使用工况下都是纯电模式或者混动模式行驶，发动机更多是被用户充当成是一种补能或者是减少里程焦虑的工具。因而混合动力的发动机参与工作的频次是远低于燃油车的，而只有当发动机真正启动之后才会消耗燃油，此时存储在油箱里面的油气和空气才会进入歧管进行燃烧，而当发动机不启动的时候，这些油气和空气都会被储存在碳罐内，如果这些油气不及时得到清理就会有溢出的风险，导致排放受到一定程度的影响。所以在网上我们看到有网友评论说：比亚迪汽车在保养中规定，如果发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄漏风险，需要定期对碳罐进行脱附，如果用户长期EV行驶，会触发该功能启动发动机，此时EV进入HEV模式，直到碳罐负荷满足要求，就会退出该功能。所以从这点来看，确实存在碳罐饱和的状态，不过比亚迪汽车会通过系统启动发动机对碳罐进行脱附，防止油气泄露的风险。
为了达到国家标准的要求，减少混合动力汽车在实际用车过程中的排放，目前是存在两种解决办法的。其一就是简单粗暴的扩大碳罐容量以增强油气的吸附能力，但是会增加成本。其二就是NICRO蒸发排放系统，通过一些零部件比如高压油箱、FTIV阀以及DMTL模块等措施，但是结构复杂而且性价比低。我们从比亚迪专利书当中可以看到，所以为了解决以上问题，比亚迪的就是根据车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，当碳罐吸附量大于预设值的时候，就会将电动模式切换为混动模式进行碳罐脱附。同时根据官方表述，如果用户长时间在EV模式下行驶的话，大约6天时间就会启动发动机，除了给车辆发电之外，也能起到润滑和脱附的功能，这样的频次对于绝大多数用户来说，我相信都是比较合情合理的。
其次根据比亚迪声明当中所表述的，长城送检的车辆里程仅为450-670公里，不符合3000公里磨合检测。依照这点，网友翻出了国家标准附录F中的规定：车辆行驶需要满足3000公里，且行驶期间不能使用任何其它物品替代碳罐等规定。所以针对这场“长城和比亚迪”的事件，可能大概率问题还是会落在相关部门的身上。
最终对于深耕新能源汽车领域二十多年的比亚迪来说，其在新能源技术层面的功底在现阶段已经得到了大量用户和海外车企的认可，而这与比亚迪自身“理工男”的品牌印象有着密不可分的关系。并且在混合动力领域里面，比亚迪基于DM-i混动系统，除了有常压油箱的油气排放控制系统之外，也有成本更高的高压油箱油气控制系统，同时也做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电、养护发动机。
整个事件还在持续发酵中，长城和比亚迪接下来会有怎样的对弈，最终是否涉嫌污染排放为不达标也需要等待更加权威部门的鉴定，我们将持续关注。
