在全行业探索AI变革的时代拐点上，日前于上海车展，智己汽车正式发布“AI4M智能战略”，将“为用户创造颠覆性的智能场景体验”作为本质，拉开AI变革智能出行（AI for Mobility）的战略序幕。智己汽车将通过“软硬件架构”“大规模智能算法”和“智能场景体验”三大支点，将AI变革的巨力聚向“忠于用户出行”。
同期，智己汽车率先启动“VMC中央协调运动控制器”、“全Linux内核舱驾融合系统”、“D.L.P 人工智能模型”等领先智能科技的大规模量产上车；并在未来的2到3年内，通过四款车型，集中落地创造性的智能场景体验。
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在发布会现场，智己汽车品牌代言人汤唯和智己汽车联席CEO刘涛，现场发布智己LS7“inspiration艺术家灵感系列”五款全新车色，并启动IMOS 2.0和IMAD 2.0两大系统的OTA全量用户陆续推送。这也就意味着智己L7和LS7车主成为首批体验AI4M的用户。
跟据了解，未来的2到3年内，AI4M战略的智能化应用将在汽车产品上集中爆发，实现智能化、电动化的双向破局。预计将于2024年上市的智己汽车第四款车型将首发应用5nm制程工艺、NPU算力达30TOPS的高通8295芯片，并完全切换至全新的智能电气架构，成为第一台复刻F1赛车2秒级零百加速性能的量产车型。
在发布会活动结束后，“华山论剑V”与一些媒体一起，对智己汽车联席CEO刘涛进行了采访。
以下为群访对话内容节选：
问题1：咱们的用户大概是什么样的，这次为什么请汤唯代言？
刘涛：关于用户画像：大概60%—65%是BBA的车主，要么直接增购，要么去掉了一辆BBA买了LS7。差不多有10%左右的是超豪华品牌，像玛莎拉蒂这样的品牌，比如体验过保时捷觉得可以体验一下国内的操控性比较好的车，选择了我们智己L7。
车主家庭年收入我们做过有趣的统计，大概45%以上是年收入百万。所以整体我们车主的人群素质、人群社会层次还是非常高的。
职业分布上，从事律师、艺术家、IP、金融这方面的人比较集中，大概60%以上，相对来讲像CSOP、智能座舱、智能驾驶，包括国际化的产品范儿，也是比较能够契合这群人的。
为什么我们选择汤唯？很简单，我们不会选择一个流量明星，因为没有深度，代表不了智己品牌。我们品牌态度的表达，也就是我一直讲的三个“不”（不设限、不妥协、不随流），其实是我们和汤唯一起共创的，也受到了大家的深度认可。
首先第一个不设限。汤唯的角色是非常多元的，可以驾驭各种各样的角色。智能电动车作为你各种各样不同角色的Mate，可以带着你从A点到B点，可以帮你订酒店、订机票，可以带你一览无余地观赏上海的“三件套”；也可以让你在中午累的时候在零重力座椅上休息一下得到真正的放松，20分钟相当于休息2个小时。
第二，不妥协，汤唯对车的要求极高。决定选择智己之前，研究了这个车很长时间，也问了我们很多问题，而且她的思考很有高度，她不仅知道车的功能，还会问电池怎么回收，会问你是不是真正对节能减排、碳中和有帮助。
第三，不随流。她的角色、个性绝对不会人云亦云，不会轻易赶时髦，就像我们不会轻易堆硬件一样，我们用30Tops就可以做出最好的IM AD Pilot。
问题2：现在汽车行业卷到每周发销量排行，想问下智己今年的销量目标是多少台？今明年要发布的C车、D车，这两款车型跟现在的产品会形成什么样的产品矩阵？
刘涛：智己现有两款车：L7和LS7。LS7的交付量，呈现单边上涨非常良好的态势，在4月的第一周位居30万以上SUV的第一名。接下来随着产能不断提升，交付量也会进一步攀升。目前来看，已经在30万以上的细分市场站稳了脚跟。今年全年的销售目标是45000台，我们团队对此非常有信心。
此外，下半年，我们还会发布第三台车（C车），是一款城市跨界SUV，无论尺寸还是价位段，直接对标Model Y 。D车将于明年上半年发布，直接PK Model 3，智能座舱将率先应用高通8295芯片。
今天发布的AI4M智能化战略会在C、D车上有很好的应用和展现，后面跨域融合的智能化技术储备，将会在E、F车更好地应用。这不仅是技术化设想，我们希望这些技术可以赋能、重构车内空间和场景，真正给到用户更佳体验，而不是仅仅秀一下“肌肉”。
问题3：上海车展是整个行业的风向标，疫情三年过后的上海车展有什么感受？智己今天发布了智能驾驶的技术，但此前也有车企老大说L4，甚至L3都不可能，智己怎么看待？
刘涛：展馆当中所有品牌的内核，在三年里完成了一次完整的蜕变。以激光雷达为感知单元的智能驾驶，大家在三年前都说没有个三五年，低线束激光雷达不可能量产，而在2020年底，大量激光雷达已经量产了。
为什么我们今天要发布VMC、Mechanism、Mind，它背后的机械、数字化底盘、超级数据工厂，算法和数据迭代逻辑，都发生了根本的变化，其实我们跟其他品牌的差别就是我们做的很早。早在2021年L7开发的时候，我们就做了前瞻性的决策，顶着压力与高强度工作，就为了把7个Model变成1个Model，这就是大模型的初期形态。
同时，为了让大模型量产，即便在Xavier只有30Tops算力基础上，也要做出最好的高阶辅助，我们团队3个月没有休息，把70%的代码全部重写，这才是对底层技术逻辑和框架架构的掌握，包括Transformer，现在听上去很流行，智己2021年底量产。
真正的智能驾驶是5个Part相乘的矩阵，无论是感知、融合、预测、规划、控制，一环都不能缺失，真正的瓶颈在Planning。智己作为头部公司，就是要把这个硬骨头啃下来。发布D.L.P.就是为了解决Data-Driven（数据驱动）全流程中的Planning模块，目前正在大规模的数据内测过程中。今年可以很快进行DDOD和DDLD大规模的路试，年底可以进行To C或者To专业媒体的公测。
智能驾驶最终极目标一定是安全的、舒适的体验，让人在最放松的状态下，从A点到B点。
在这个过程当中，一方面是OneModel感知对世界理解的问题，另外一方面是对于自车和周边车之间相互认知的问题，和周边车辆、周边环境之间博弈的关系。
我们看到现在国外有类似L3的技术，但是带给用户的体验非常不友好。智己从两方面来提供解决方案，一方面是通过智能驾驶底层技术、底层逻辑和底层Transformer的架构来演变，深挖技术的更多可能性。另一方面，通过技术最终呈现的一定是用户能够感知到的体验，让老用户爱用，新用户敢用，既可以带来稳定的体验，又可以在真正的使用场景下让用户感到惊艳。
智己认为智能驾驶的终点，一定是迈向更高级的智能驾驶，一定是往L3或者L4方向走，但需要通过一段时间的演变，这个演变在目前阶段来看是先通过OTA的拓展，带给用户更轻松的驾驶环境；同时两条腿并行，在某些相对封闭的路段完成更高级的智能驾驶。
问题4：涛总曾说BBA已与新时代脱节，智己要做“新时代的保时捷”，智己未来更看重产品规模、市场份额，还是更看重盈利、高溢价车型？
刘涛：在新一轮智能电动化方面，BBA现在提供的产品价值，的确跟包括智己在内的中国品牌完全不能比。难道各位老师不觉得 BBA 有点落伍吗？如果在今年，用户花四五十万甚至八九十万，去买一个智能都谈不上的BBA新能源车。我认为这对家庭投资是不负责任的。
今年，中国智能电动车展台一定是BBA高管们的密集访问场所，他们会带着对中国智能电动车发展的震撼，回去汇报给管理层说，中国正在发生巨大的智能电动车变革，战略上要更多往新赛道投入。高层的访问，核心目的是要拿中国令人惊叹的发展，回去说服那些传统的投资方董事会、监事会的高层，看看中国的发展，再反过来对标欧美的电动车的发展，这是一个事实。
问题5：你觉得BBA高管们看到中国品牌的展台，具体是什么反应？
刘涛：第一，非常惊讶我们的速度，拼的速度中国绝对是全球独一份，中国电动车成功不是在今天才成功，而是厚积薄发。
从2014年至今，中国新能源的发展就像成功曲线，有一个初期快速发展过程，痛定思痛、去伪存真，再来一次理性的发展；现在是在第二波上升的中高位，还在往上冲，这个逻辑在智能电动车体现的淋漓尽致。
我们软件迭代的速度非常快，自L7交付开始，我们每2个月就有一个大的软件版本迭代，内部团队基本上周度更新软件。
软件早期是靠天才，把Model、机制、算法、工厂建起来，后期全是累活，没有大量的软件工程师、数据工程师把算法1万字、1亿次迭代，不可能有好的体验。中国一年有1000万左右的毕业大学生，其中350万是软件智能专业；而欧洲一年毕业50万大学生，其中只有3万是学这个专业的。人才就是我们生生不息的力量。
第二，创新的深度他们无法企及。智己今天发布VMC智能集成控制系统以后，可以控制整车6大自由度。以前的ESP、ABS、空气悬挂、CDC，都是划分好各自的势力范围；今天VMC要把这些都控制好，这才是真正底层的开发。某种意义上讲奔驰、宝马、奥迪，他们也有这种规划，但是他们远远比我们慢，这是肯定的事实。
