2023上海车展还在火热持续中，如果你要问，这次车展最火的是什么？答案或许是……宝马、冰激凌？品牌的傲慢，让这场冰激凌引起的闹剧，成为贯穿此次车展的一个谈资，但如果回到汽车本身，我们可能会去谈百万售价的仰望U8、不足十万的比亚迪海鸥，当然还有小鹏的G6、蔚来全新的ES6，哪怕没有新车的理想，这次也带来功率可怕的4C充电解决方案。
(资料图)
似乎，每个人嘴里在说的，都是自主品牌，BBA、合资车仿佛游离在这场盛会之外，那真实的车展，又是怎样一番场景呢？三天时间，走了十几万步， 我来跟你说说对于这次车展的一些感受。
汽车的未来属于新能源
漫步在此次车展，几乎每个人都会有的一个感受，大概就是：这或许是一次新能源车展。当然，数据也印证了这一点，此次车展展出的 1500余辆车型中新能源车占比超过一半，首发的150余款车型中，有三分之二为新能源汽车，在绝大多数品牌的展台中，燃油车已是难觅踪迹。
实际上，近期的销售数据，已经很好的反应了这个现状，今年一季度燃油车同比减少23.4%，新能源车同比增长22.7%，其中纯电车型同比增长6.3%，插电式混动同比暴涨82.8%，电动车在总销量中的占比已经达到四分之一，传统燃油车的细分市场正在逐渐被新能源车全面覆盖。
其实，以新能源车展来称呼，已经是一个非常给面子的说法了，更加确切的说法，这次车展几乎算是国产新能源的盛会。新势力扎堆的6.1H，当之无愧的人气展馆，从蔚来到小鹏、从理想到问界，还有极氪、哪吒，一馆看尽当红新势力，整个展馆始终是人潮涌动。
此外，像比亚迪、仰望、奇瑞，这些国产品牌的展位，也全程充斥着观展的人流。与一众豪车同处一馆的仰望展台，甚至出现了要排队看车的盛况。
当然，最为鲜明的是，这些中国车企的展台，吸引了大量老外的驻足，日韩的、欧美的、中东的……他们或停留车前，细细端详；或拉住展台工作人员，详细了解，成为了每个自主品牌展台前绕不过去的一景。
与之相对的，合资车展馆，可谓是门可罗雀。回过头来看，宝马还有概念车、奔驰还有电动大G，吸引我过去看了一眼；同为BBA阵营的奥迪，直到逛完整个车展，准备离场的时候，我才意识到，在这三天时间里，我根本就没有想起它。
中国新能源能够在这次技术变革中，短短几年内异军突起，离不开国家在积极推动“碳达峰”、“碳中和”目标下，对新能源市场的各种补贴与优惠政策扶持，给相关企业发展带来了新机遇，使过去两年成为了新能源汽车发展的黄金期；“双积分”等政策的考核制度加速了传统车企向新能源的转型。而就目前来看，加速新能源转型的这一影响因素恐怕还会持续发力。
另一方面，国产品牌在诸如功率型刀片电池、超级电混系统等关键核心零部件、核心技术及汽车智能化的发展，充电桩等新能源汽车配套基础设施，及产业体系的完善也为推广电车提供了保障。比如宁德时代在车展期间带来的凝聚态电池技术、理想发布的4C快充方案等等，都是这些企业近年来在新能源技术领域的积累和发展。
除此之外，还有一个更重要的原因在于价格，新能源汽车无论在购置，还是日常使用、保养上的费用都低于燃油车。今年年初随着电池原料价格的下降，电车价格也持续走低，而电池价格的变化或许会是掀起新能源转型浪潮加速袭来的最大动力。
在4月20日上海有色网最新报价显示，碳酸锂（99.5%电池级/国产）跌1500元报17.85万元/吨，创逾1年新低，连跌58日，近5日累计跌17000元，近30日累计跌183000元，今年迄今为止累计跌幅已超65%。
众所周知的是，新能源汽车中成本占比最高的就是电池，碳酸锂作为电车锂电池的主要原料，其价格下跌势必对整个新能源市场产生一系列连锁反应，节省成本、降价是最显而易见的结果。
今年3月以来包括特斯拉、比亚迪、吉利等在内的新能源品牌都降到了价格的新低，而目前碳酸锂价格正在进入一个震荡寻底的再平衡阶段，相比疯狂涨价前的5万元/吨还有一段距离，再加上困扰智能汽车行业两年之久的芯片问题得到了一定得缓解，以及纳电池、锰铁锂电池等新技术的开发与进步，不排除电车的降价潮还会持续的可能，而这或许会成为新能源汽车压倒燃油车的“最后一根稻草”。
国产品牌越来越具国际影响力
除了新能源车与燃油车的行业变化，在新能源车行业内自主品牌与传统“销冠”品牌的销量格局也在发生变化，在中国汽车市场份额中，有八成被本土品牌占据，今年第一季度，比亚迪在乘用车上险量上超越一汽大众和上汽大众，登顶中国汽车销量第一品牌。
要知道，就在几年前中国还非常依赖进口，而如今中国不仅是目前世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也是规模最大的新能源汽车出口国。近两年，中国汽车出口量持续上升，进口量暴跌。去年，中国已经跃居世界第二大汽车出口国；继续延续这一势头，今年也将超过日本，成为世界第一大汽车出口国。
传统车企，或许该放下一些傲慢
与国产电动车展厅人满为患的场面不同，一些传统强势车企在此次上海车展中可谓是门可罗雀，存在感很低，但事实上这些企业在展会中不可谓不努力。奔驰、宝马、奥迪、保时捷等传统豪门积极参展，高管亲自到场站台，或用蹩脚的中文表达诚意，或携董事会全体亮相，或积极布局建设中国研究机构以发挥中国新能源技术优势，用实际行动表达了对中国的新能源市场及新能源技术的重视。
但如何把对中国市场的努力转为实际行动，恐怕还是需要这些传统车企依旧要深入思考的。哪怕在车展前夕的发布会上，喊出了“BMW家在中国”的口号，但一场冰激凌引发的闹剧，还是让宝马MINI在此次展会上的口碑一降到底，纵然二次道歉，短时间内怕是很难挽回人心了。
此外，像劳斯莱斯展台，也出现了劳斯莱斯车主无法进入到展区参观的事情，一个品牌，拒绝了它的车主，拒绝车主体验它的新车，那它来车展的目的是什么呢？很巧，劳斯莱斯也是宝马旗下的品牌。或许，喊口号之前，这些传统车企首先要做的，是学会如何放下傲慢，转变态度。
中国品牌风光背后的重重危机
事实上，虽然如今中国自主品牌在展会上风头无两，但这背后其实也是危机重重。正所谓“时势造英雄”，比亚迪等中国自主品牌的成功多多少少是有一些时代红利的，除了政策红利、市场变化以外，抢占了技术变革的先机也是很大的一个原因。
另一方面，造车新势力事实上同样也在面临两难的处境。对以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力而言，技术领先和自研创新能力是其市场竞争力的核心要素，在本次车展上，造车新势力阵营无论是蔚来强调的用户服务、小鹏的自动驾驶标签还是理想服务于家庭场景，都在努力证明自己的技术能力正在成熟化与体系化，而他们重点发布的技术及差异化的策略能否带来相应的销量，则仍要等待市场的检验。
红利期正在慢慢过去，技术还在不断革新，市场正在越来越走向细化，在未来的纯电时代中国车企能否继续发挥技术优势或许才是对中国自主品牌的真正考验。历史的教训在不断告诉我们，任何缺点都有可能成为后来者居上的机会，不能掉以轻心。
写在最后
如果把新能源车比作手机，那特斯拉的Model系列当之无悔是苹果iPhone，它让消费者认可了新能源车。但两者在之后的故事里，确实产生了偏差，尽管在销量上一路领先，但如今的特斯拉也同样遭受着中国品牌猛烈打击，销量上也是受到比亚迪的耽耽虎视，甚至今年都没有出席车展。
但无论如何，新能源的这扇门已经完全打开，它构建了如今中国全新的一个造车体系，不仅有传统自主品牌、新势力品牌，还有如今华为、魅族、小米的身影，它将和中国的软件、硬件产业链一起，构建出一个新的工业化长城。
和两年前的2021上海车展相比，我们也在现场感受到了极为明显的变化，两年时间，中国车企真发生了巨大的变化，从燃油到新能源、从合资品牌到自主品牌，2023上海车展将会是一个转折点，在这一刻，我们看到的是过去几年新能源技术的日新月异的发展，看到的是中外车企在新能源领域的风云际会，看到的是新一轮变革中各家的奋斗与挣扎。而在这场波诡云谲的“浪潮”中，究竟谁能够成为新的“弄潮儿”，取得“长期主义”意义上的胜利呢？恐怕只有时间才能回答......
