电池级碳酸锂价格如洪水决堤般下跌，连跌51天，从47万元/吨到跌破20万元/吨。
(相关资料图)
电池级碳酸锂价格走势
这对于宁德时代来说，是始料未及的。在面向车企的“锂矿返利”计划中，宁德时代愿意以20万元/吨的碳酸锂采购成本来锁定车企未来三年80%的电池订单。
在计划透露的2月中旬，碳酸锂的价格在下跌，但是仍然高达40万元/吨。彼时，“锂矿返利”计划确实承诺了一个很有吸引力的价格。不过，随着当前碳酸锂价格急跌，车企即便不与宁德时代签订这份协议，市场采购成本也会下降。
换句话说，“锂矿返利”计划刚发布就要泡汤了。
更为重要的是，主流车企寻求电池供应商多元化的决心已定，回头深入绑定宁德时代的可能性不大，何况绑定80%的订单。
事实上，鲜有车企表达过对“锂矿返利”计划的兴趣，甚至有业内声音表示，未来这一计划或许会淡化，或者继续下探价格订定新方案。
此前接单接到手软的动力电池之王宁德时代，面对突如其来的市场变化，也需要一改强势定价，放下身段、主动出击收拢客户了。
红利消失
今年年初以来，新能源汽车销量增速放缓，尤其叠加新能源国补取消、消费需求提前释放，让终端需求更显断崖式萎缩。乘联会预计2023年一季度新能源车厂商销量148万，同比增长25%，增速远远小于去年接近翻倍的增速。
终端车市增速突然放缓，狂飙已久的动力电池行业也迅速降温。2022年，国内动力电池产量545.9GWh，同比增长148.5%。而到了2023年1—2月，国内动力电池产量69.6GWh，同比仅仅增长13.3%。
由此可见，今年以来，动力电池厂商生产积极性显著下降。一线的产业工人一改往日忙碌加班景象，变得清闲了。有媒体报道，宁德时代产线工人工作时长在缩短，对外招工速度在减缓。中创新航对工人的加班时间也有了限制。
此次碳酸锂价格持续急跌，直观反映了动力电池产业链在供需关系上的极端逆转。
跌得越急，说明市场情况越超出基本预期，供需关系逆转越发极端。在“锂矿返利”计划发布的2月17日，中国电动车百人会副理事长欧阳明高表示，碳酸锂价格一定会持续下跌，下半年将降至35万元/吨至40万元/吨。这也是大多数业内人士的基本判断。
时至今日，我们看到，碳酸锂价格下跌速度显然远远超出专家的预判，以及宁德时代的市场预期。“锂矿返利”计划需要由宁德时代和车企共同议定，可以看作是对未来采购价格的对赌。只不过，这场对赌计划刚提出，似乎很快就要更改优惠条款了。
那么，这到底发生了什么？为什么碳酸锂的价格波动这么快就打了宁德时代的脸？
过去两年，动力电池厂商只有连轴转并且加紧扩产能，才能应对主机厂爆发式增长的需求。尤其在2022年以前，市场处于高度的供不应求的局面，众多车企纷纷到宁德拜码头，以求得电池供应。由于可以提供几乎独一份的规模化稳定产能，宁德时代一时风光无量。
2022年以来，随着动力电池产能的持续扩充、多家动力电池厂商参与市场竞争，市场供需才逐步得以平衡。在这个过程中，车企纷纷倒戈宁德时代，寻找“二供”，以多元的电池供应商来应对可能的供应危机。
围绕动力电池市场份额的博弈加剧，宁德时代动力电池业务的利润率不断下滑，产能利用率也由近乎满产的95%下滑到83.4%。此外，就整个行业而言，不管是主机厂，还是动力电池厂商，在2022年年内分别积累了100GWh级别的库存。
经测算，2022年年内，主机厂囤积了102.8GWh的动力电池，占到2022年全年装机量294.6GWh的1/3，超过2023年第一季度的装机量。另外，动力电池厂商2022年年内也积压了达到80.4GWh的库存。
由于锂电池客户排产不积极，动力电池厂商的生产积极性甚至不如下游主机厂。在2022年，国内动力电池的产量增速远大于下游装车量的增速。而到了2023年1~2月，国内动力电池产量增速13.3%，已经小于装车量的增速——27.5%。
不得不说，动力电池产业迅猛发展中，突遇终端需求的萎缩，让产业透露出供过于求的趋势。动力电池不再稀缺，龙头宁德时代的独一性就不复存在了，市场早期红利逐步消减。
无法一呼百应，宁王也不得不放下身段，打响市场份额保卫战。而“锂矿返利”这种优惠大酬宾式计划的推出，似乎预示着车企与宁德时代相爱相杀的微妙关系在悄然逆转。
竞争加剧
除了市场环境变化、早期红利的消失，二线厂商的奋起直追以及核心车企客户加码转投“二供”，是宁德时代市场地位被动摇的直接动因。
在动力电池领域，宁德时代的出货量占据了半壁江山，但是弗迪电池的市场份额随着比亚迪销量规模扩大而持续上升，而且对外供应也将可预期地增长。弗迪电池的市场份额和宁德时代的市场份额在一升一降中，差距逐渐缩小。比亚迪成为蚕食宁德时代市场份额的最大对手。
如果说弗迪电池是因为比亚迪而崛起，那么中创新航在一定程度上，则是由于广汽新能源的助力而成长。公开消息显示，中创新航已经取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商。中创新航2022年净利增长近四倍，广汽集团连续三年为最大客户。
引人注意的是，广汽埃安是当前国内新能源汽车销量增长规模最突出的主机厂商。今年3月份，广汽埃安的月销量再创新高，达到40016万辆，超过了特斯拉在华销量。按照如此趋势，广汽埃安在今年国内销量上将会超过特斯拉，成为销量仅次于比亚迪的国内新能源汽车品牌。
宁德时代不仅丢了有追赶特斯拉的潜力客户——广汽新能源，同时有更多的车企也在拥抱二线供应商。在中创新航的客户中，还包括小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等国内产销排名前列的主机厂商。
与中创新航类似，国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等一众第三方动力电池厂商的客户名单上也是赫赫有名的销量飞涨的主机厂商。
相较而言，动力电池行业先发的宁德时代绑定关系最好的是同样先发的新势力车企。
据传，“锂矿返利”的首批邀请客户包括了蔚来、极氪、赛力斯、理想。这些新势力车企大多与宁德时代有长期合作渊源，比如极氪、赛力斯与宁德时代有投资关系。此外，宁德时代也投资了奇瑞汽车、阿维塔汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷、哪吒汽车。
值得注意的是，当前终端新能源汽车市场上，造车新势力式微，传统车企新能源品牌销量规模崛起。继广汽埃安之后，又有吉利、长安旗下一众能打的新能源汽车品牌，接替新势力霸榜新能源汽车榜单。
而当前这些主机厂商在大力投入造车时，面对的是更加多元化的可供选择的电池供应商们。为了与宁德时代争夺订单，二线电池厂商一般以低10%的报价来获得订单，可谓贴身肉搏。中创新航、亿纬锂能、孚能科技也推出各类电池创新，以提高未来发展潜力。
在中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技一众发展中的动力电池厂商在与市场更肥的新能源汽车“后进生”们站在一起时，动力电池市场的天平侧向了二线动力电池厂商。
宁德时代的市场份额正在有目共睹地被蚕食，截至今年2月，宁德时代的市场份额已降至43.8%，为十个月来的新低。这也是自去年11月以后，宁德时代的市场份额连续第四个月出现下滑。
作为最大的第三方动力电池厂商，宁德时代的客户一直分散而不聚集。它的客户遍及除比亚迪之外的几乎所有主流车企，并与众多车企签订了长期合作协议。不过，蔚来、理想、小鹏、赛力斯等即便与宁德时代签订了长期协议，另一边也在与“二供”加强合作。
那么，宁德时代必然想深入绑定车企客户，复制特斯拉中国之于其崛起的案例。试想，如果宁德时代再次绑定了一到三家的年产销量百万级别车企的80%的订单，那么宁德时代则还会力压群雄，阻止比亚迪对动力电池市场份额的争夺。
也许，“锂矿返利”计划值得商榷的点不在于价格，而更在于要车企锁定未来80%的订单份额，这是车企更难接受的。市场供需转换之间，宁王的强势已然退去，终端主机厂商有权力来遴选电池供应商了。而且，成熟的供应商市场，必然是多家角逐的市场，动力电池厂商的洗牌重组必然才刚刚开始。
想要深入绑定车企，宁德时代要有拿得出手的创新电池技术，比如麒麟电池、M3P电池。出于麒麟电池在能量密度、体积利用率上的先进优势，极氪汽车、理想汽车、赛力斯纷纷选择与宁德时代进行合作，并争相争夺首发搭载。
在这样的合作中，宁德时代将自己融入到了下游整车厂的创新链、价值链当中，而不再仅仅是提供同质化的生产制造产能。
也许“锂矿返利”这场对赌计划原本就是宁德时代的一厢情愿，一纸协议无法轻易收拢车企的心，注定是要被打脸。
宁王低头，王冠已掉。
