一路狂飙的新能源汽车销量还能继续增长吗，一浪高过一浪的“禁燃”潮让发动机研发何去何从，高居不下的成本压力该如何破局，价格大战会淘汰多少家企业……2022年的中国车市，为未来汽车动力技术的走向留下了无数悬念，也预示着2023年汽车市场的内卷。
2023第七届中国汽车动力技术大会，就是在这样的大环境下举行的。3月29日，由汽车与运动杂志社主办，上海交通大学汽车工程研究院协办，江苏沃开汽车技术有限公司支持的2023第七届中国汽车动力技术大会在北京召开。大会以“发动机的生存法则&新能源汽车‘内卷’下的思变”为主题，直指当前大部分车企面临的困境和挑战。
双碳和用户需求双重考量发动机如何“续命”
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大会日程分为上、下午两场。除了八场企业技术报告，由上海交通大学汽车工程研究院院长许敏主持的“发动机的生存法则”，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良主持的“新能源汽车‘内卷’下的思变”的圆桌论坛，围绕“禁燃、价格战、追求效率还是管控成本、技术内卷、整零关系”敏感话题，来自比亚迪、长安、广汽、上汽、极狐、赛力斯、泛亚汽车的技术大咖们，展开了开诚布公的讨论和交流。
来自上汽、比亚迪、长安、广汽传祺、上汽名爵、吉利、AITO汽车、一汽、一汽-大众、长城、丰田技研、北汽、上汽通用凯迪拉克、极氪汽车、极狐汽车、零跑等二十余家车企、十余家零部件企业嘉宾参加大会。
上午来自比亚迪、长安、广汽、上汽的技术报告内容，均是在基于双碳目标背景下企业对发动机研发的思考。大家普遍达成的共识是，动力总成的电动化是乘用车领域减碳的主要路径，基于能源结构和供给的发展，混合动力仍然是目前政策、市场、产品都支持的技术路线。高效低排放的发动机仍将是市场的主角。
不过，在技术路线的选择上，企业也在正视成本与性能追求的两难。“在技术开发出现瓶颈时，技术创新不需要追求产品完美，而是要制定严格的设计成本边界，重视基础的机械设计，满足核心客户群体需求。”弗迪动力发动机研发总监张楠表示。
长安汽车下一代混合动力开发项目经理王显刚认为，传统燃油动力将会逐步转向混动以及纯电驱动，未来无论如何动力构型，都需满足政策、用户的需求、车企自身策略的需要。面对未来的不确定性，长安能做的就是充分储备各种动力技术方案。
“禁燃的最终目的并不是‘灭掉’内燃机，而是从根本上‘减碳’。热效率提升到50%以上，成本代价太高，未来更应该从系统层面解决，而不是单纯依靠发动机热效率。”广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟表示，2030年多能源系统的并存是主流，传统燃油车、混动车、纯电车型都会有自己的市场。
上汽集团创新研究开发总院总监徐政认为，高性能发动机仍然有很大的市场需求。在管控成本上，徐政也分享了上汽在VVL开发中联合本土供应商联合开发，打破外资技术垄断，进一步降低成本的成功案例。他指出，扶持本土零部件供应商，与供应商共同发展，能形成更好的良性循环。
穷则变，变则通，通则久。在双碳目标下，传统内燃机同样面临涅槃重生的挑战。许敏教授表示，目前看，混合动力以及发动机电动化、追求低成本和新燃料的替代，都是目前传统发动机行业基于生存角度的求新求变。在汽车全面电动化、智能化的未来，内燃机的角色重要性可能会有改变，相信大家仍旧会努力寻找最佳的动力系统解决方案。
新能源汽车“内卷”企业表示很乐观
2022年我国新能源汽车销量688.7万辆，同比增长93.4％，市场占有率超过了四分之一。连续两年销量狂飙的新能源汽车在2023年开始“内卷”，年初就打响的“价格战”，目前已有二十多家车企卷入其中。上游成本与下游需求萎缩的压力双向夹击，逼迫车企在“内卷”中思变。
当技术遭遇市场困境，企业的研发将转向哪里？来自极狐汽车、赛力斯汽车科技中心、长安深蓝、泛亚汽车技术中心的技术大咖分享了各自技术方案。虽然这些方案各有特色，但追求高性价比，重视平台化、模块发展和对核心技术的主导权是这些企业研发中的共性特征。在新能源技术研发生态中，与供应商的关系也更加紧密。
面对目前的市场竞争，泛亚汽车技术中心电动车项目总工程师李博比较乐观。他认为，目前国内新能源市场并不是“内卷”，而是“百花齐放”。良好的市场竞争，使得国内新能源汽车发展迅速，技术水平相比国外也飞速提升。“在核心零部件方面，泛亚始终把主导权牢牢掌控在自己手中，所有供应商都需要按照通用的架构，按照通用的标准、要求，无论是硬件还是软件，泛亚都有自己成熟的一套架构和标准来规范供应商。”李博说。赛力斯汽车科技中心动力设计院总监曹强也表示，赛力斯采用了平台化、模块化适应新时代的生产研发模式。而且整车网络架构完全自主标定，通讯接口进行标准化设计。
极狐汽车电驱系统部部长苏伟，分享了企业高性能电驱动总成的技术特点，他认为，提升电机效率是所有新能源车企都需要面对的挑战。不同的技术产品，应用不同市场定位的车型，系统匹配与整车匹配也应综合考量。长安深蓝动力开发部副总经理杜长虹，也分享了长安深蓝在电驱动系统的技术优势，他对于市场的发展同样比较乐观，认为总体而言新能源车会不断吞噬传统燃油车市场。
“新能源的平台化、模块化、整体架构加快了技术的迭代更新速度。我们车企还是应该积极应对市场，目前的市场并没有过剩，继续在三电系统研发追求“卓越”的思维。要充分利用现在的发展契机，加强对上下游的控制，始终保持走在电动化潮流的前方。”殷承良教授表示。
汽车出口，车企技术储备准备好了吗？
在上午的论坛中，许敏院长突然抛出了一个关于汽车出口的话题：面对市场法规、工况、需求差异海外的海外市场，车企在各种技术路线方面的储备准备好了吗？
事实上，这个问题对很多中国车企而言其实有着非常迫切的现实意义。因为2022年，中国已经成为了全球第二大汽车出口国。数据显示，2022年中国乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%，如果加上商用车，总计出口311.1万辆，出口销量已经超过德国，仅次于日本。而且在过去几年，汽车出口增长的很大一部分来自于新能源汽车，2022年中国出口新能源汽车67.9万辆，同比增长121%。纯电汽车和插电式混动（PHEV）的占比很大。
不过，考虑到成本和效益的平衡，目前大部分车企对海外市场的产品的技术支持，仍局限于当地市场的适应性开发。
徐政介绍，上汽集团针对海外市场需求的开发支持一直都在做。比如在东南亚、中东、南美市场进行的受燃料影响的零部件开发和控制系统的适应性改进开发，面向欧洲市场工况下的混动技术改进等。“目前海外市场已经与集团的研发建立了直接对接联系，会先期解决海外出口中的法规、工况需求问题。”他表示。
“无论是纯电还是混动，都应该重视欧美等发达国家市场的车辆应用场景需求。”许敏认为，汽车出口前景向好，车企应该技术开发应该面向全球市场。目前除了传统的出口市场，欧美发达市场对高性能发动机的需求，对于中国车企也是非常好的机会，应该加强面向这些重点海外市场的技术储备和支持。
